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Esquema dos trilhos no pátio de manobras da maquete
  • O depósito de locomotivas inclui os pátios D1 (abastecimento), D2 e D3 (abrigo)
  • O cruzamento de trens é feito nos pátios P1 e P2, diante da plataforma da estação
  • A formação e quebra de composições ocorre nos pátios E1, E2, E3 e E4
  • Vagões são classificados em E2, E4, E5 e E6, usando E3 como haste de manobra

Maquete de ferreomodelismo
O controle móvel da EF Pireneus-Paranã


 
Flávio R. Cavalcanti
Centro-Oeste n° 98 — 1° Dez. 1995

A EF Pireneus-Paranã foi planejada para ser uma mini-ferrovia de "controle móvel", embora — na época — eu não soubesse que isso existia e tinha até nome em inglês ("cab-control").

Em resumo, eu queria que 2 trens pudessem trafegar ao mesmo tempo, em sentidos contrários, numa mini-ferrovia de via singela (via única), tal como ocorre na maioria das ferrovias brasileiras.

Para que os 2 trens pudessem passar um pelo outro, haveria 2 desvios (pátios) de cruzamento (P1 e P2), diante da plataforma da estação dos Pireneus, situada no ponto mais alto da maquete.

Enquanto um dos trens partisse para o "norte", outro sairia para o "sul".

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Traçado dos trilhos nas duas descidas  da estação da maquete

Para o segundo cruzamento, no ponto mais baixo (onde não cabia uma estação), projetei uma variante escondida dentro da "montanha".

Um trem passaria pela variante escondida dentro da "montanha" (C2), enquanto outro desfilaria pela via principal (C1), bem à vista.

     
Traçado dos trilhos na parte inferior da maquete, com uma das linhas escondida num túnel, para cruzamento de 2 trens

Em seguida, cada trem subiria pelo trecho que o outro havia descido e se encontrariam, outra vez, nos pátios diante da plataforma da estação.

Dito isso, restava o pequeno detalhe de fazer com que o Controlador "A" acompanhasse o trem "A" — ao longo de trechos que, minutos antes, tinham sido do Controlador "B" (e do trem "B").

     
Chave de seleção do controlador que irá alimentar cada trecho dos trilhos na maquete

A resposta está na chave de 3 posições (Fig. 1):

  • Virada para um dos lados, a chave conecta o borne central a um dos bornes laterais

  • Com a alavanca na posição central (neutra), ambos os bornes laterais ficam desconectados (Fig. 2)

Ligando cada borne lateral a um Controlador diferente — e tirando do borne central a conexão para determinado trecho de via — temos o mecanismo para que esse trecho possa ser comandado, ora por um Controlador, ora pelo outro.

Existem chaves de 3 polos (com 9 bornes); de 2 polos (com 6 bornes); e de 1 polo (com 3 bornes).

A chave de 2 polos (e 6 bornes) é nossa velha conhecida, usada e recomendada pela Frateschi como "chave reversora" ou "chave HH" — basta fazer a ligação cruzada (em "X") dos 4 bornes extremos.

É a chave certa, quando você quer — ou precisa — isolar (interromper) ambos os trilhos da via, na passagem de um trecho para outro.

Na EF Pireneus-Paranã, bastava isolar um dos trilhos (ver "Utilizando o `fio comum' com 2 ou mais Controladores", CO-97/22).

Por isso, adotei a chave de 1 polo (e 3 bornes).

Além de economizar no preço das chaves e na quantidade de fios, reduzi bastante o trabalho e simplifiquei o emaranhado de ligações.

Os trechos principais, que precisam ser transferidos de um Controlador para outro são:

  • P1 e P2 — Os pátios de cruzamento diante da plataforma da estação
  • H1 e L1 — A haste sul e a linha sul, à esquerda da estação (Fig. 4)
  • H2 e L2 — A haste norte e a linha norte, à direita da estação (Fig. 5)
  • C1 e C2 — A via principal e a variante escondida, no ponto mais baixo da maquete (Fig. 6)
   

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Esquema das chaves de alimentação dos trilhos nas várias seções da maquete

Feito isso, outros trechos secundários poderiam muito bem ganhar o mesmo direito. (Pense no dia em que um dos Controladores dê oficina e você fique só com o outro):

  • A área do depósito de locomotivas, com os pátios D1 (abastecimento), D2 e D3 (abrigo)
  • Os pátios de formação de composições (E1, E2, E3, E4), classificação de vagões (E5, E6) e estacionamento (E7, E8)

Basta uma chave de 3 posições, para transferir cada uma dessas áreas de um Controlador para o outro (Fig. 7).

  • A chave geral do bloco "D" (Depósito) pode alimentar 3 interruptores comuns, de forma a tornar D1, D2 e D3 independentes entre si.
  • A chave geral do bloco "E" (Estacionamento) pode alimentar 8 interruptores comuns, tornando E1, E2, E3 etc. independentes entre si.

Isso economiza 9 chaves de 3 posições (interruptores são bem mais baratos) e assegura que determinado bloco esteja sempre — por inteiro — sob comando de um único Controlador.

Operação Napoleão

A primeira coisa que descobri, na prática, é que é difícil uma única pessoa comandar 2 trens em sentidos contrários — de forma satisfatória — na EF Pireneus-Paranã, apesar do sistema de controle móvel ("cab-control").

   

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Traçado geral dos trilhos na maquete, com a estação, pátio de manobras e cruzamento de trens, túneis e pontes

Acontece que a velocidade dos trens varia o tempo todo.

Primeiro, a locomotiva entra na descida. Depois, vão entrando os vagões — um de cada vez.

O mesmo acontece quando chegam ao plano; quando chegam ao início da subida; e novamente ao plano.

E são 2 trens, ao mesmo tempo. Cada um num sentido.

Depois da primeira curva, os sentidos se invertem — e você começa a perder a noção de qual trem é comandado por qual Controlador.

Daí, a parada total, tanto no cruzamento superior quanto no inferior.

Como o cruzamento superior é mais curto (2,4 m), recomendo começar com trens menores, de 6 a 7 vagões (1,3 m).

Emoção pra valer

Naturalmente — vocês já adivinharam — nada me satisfazia, exceto velocidade mínima (trecho por trecho), composições de 2,4 m (12 a 14 vagões) e cruzamento sem parada total de nenhum dos 2 trens...

Consegui, algumas vezes, com ajuda do Marcelinho (então com 8 ou 9 anos) no controle de um dos trens.

Além de controlar o trem a meu cargo, devia coordenar a velocidade de ambos (alertando quando Marcelinho se confundia e começava a "controlar" o trem errado), virar as chaves e AMVs enquanto ambos estivessem no cruzamento inferior (C1 e C2) e... respirar aliviado quando ambos paravam diante da estação.

Sim — no alto era difícil demais passar sem parada total. Talvez tenhamos conseguido uma vez, para nunca mais. Precisaria usar trens menores.

Um terceiro operador — coordenando e cuidando das chaves e AMVs — seria ótimo.

Uma ou duas vezes, tentei fazer o mesmo com ajuda do Gilberto Coutinho. Foi um desastre total. Gilberto não pára de fazer perguntas, o tempo todo — e não há concentração que funcione.

   

Bibliografia

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Disposição dos desvios no centro do pátio de manobras ferroviárias, com as bobinas dos desvios invertidas, e os trilhos de desengate substituídos por ímãns escondidos embaixo dos trilhos

Formação de composições

Uma composição de 2,4 m que chega à estação dos Pireneus vindo do "sul" (H1), para pegar ou deixar vagões, deve entrar diretamente em E3 e passar pelo travessão para E2.

     
Disposição dos ímãs para desengate dos vagões no centro do pátio ferroviário da maquete

No centro do travessão, existe um ímã para desengate, devendo-se "quebrar" a composição exatamente ao meio.

A locomotiva avança mais um pouco em E2, vira-se o AMV, e recua para E1 — onde outro ímã permite desengatar a locomotiva (Fig. 9).

Tudo isso pode ser feito, mesmo que exista um trem completo (2,4 m) estacionado em E5 ou E6.

Se um trem completo estiver parado em E3 e E4, aguardando partida para o sul (H1), o trem contrário pode entrar por E1 e E2. Depois que o outro partir, o trem recém-chegado deixa metade dos vagões em E1 e recua para deixar o resto em E3.

Um dos pátios da plataforma (P1 ou P2) estará desocupado nesse momento. A locomotiva desengatada avança até a haste de saída norte (H2) e retorna pela plataforma para H1 e D3, onde se abastece e/ou segue para a oficina.

Uma manobreira virá por H1 e empurrará os vagões de E3 para o feixe de classificação (E4, E5, E6). Depois empurrará os vagões de E1 para E2, voltará com eles por E3 e fará o mesmo.

Os pátios E7 e E8 ampliam um pouco a capacidade de classificação de vagões, além de permitirem estacionar vagões (e até locomotivas) fora de uso no momento.

Se o trem destinado às manobras chega do "norte" (H2), também pode entrar em E2 e "quebrar" na metade, na passagem sobre o travessão para E3. Ou entrar por E4, "quebrar" na metade e recuar com o resto para E2, E5 ou E6.

A mini-ferrovia comporta, portanto, 4 a 5 locomotivas e mais de 50 vagões — entre trens formados ou não.

Chegando perto do limite de vagões, as manobras começam a tornar-se um quebra-cabeças absorvente.

Mesmo que não haja um trem circulando na via principal (comandado, é claro, por outro modelista), é desnecessário ocupar com manobras as hastes de saída / chegada H1 e H2 — exceto para troca de locomotivas que envolvam o depósito (indo / vindo), ou quando uma locomotiva dirige-se à outra extremidade do trem.

De fato, a manobreira pode ser deixada em E4, sem perturbar a "quebra" e classificação de um trem que chegue de qualquer direção.

Caixa acústica

Você pode perguntar: — Como vou saber a situação do trem dentro do desvio escondido C2...?

Ou poderá dizer: — Será necessário um circuito eletrônico para detectar e indicar a posição exata do trem dentro do desvio escondido C2.

Fato é que o relevo "casca-de-ovo" (papel de embrulho + papel higiênico + cola branca + 50% de água) funciona como a caixa acústica de um violão.

Nos trechos já lastreados ("empedrados") — principalmente na subida — a composição fazia um belo ruído de monstro subindo a serra. Era gostoso.

No pátio superior, planejei formas de assinalar a posição exata dos ímãs — escondidos dentro da cortiça e da madeira — através de figuras, moitas, sucatas etc.

Nem isso foi preciso! Ao recuar os engates de 2 vagões sobre um desses ímãs, ouvia um "tléc" tão nítido, dos engates levantando, que nem precisava olhar.

Da mesma forma, nunca cheguei a ter dificuldade para identificar a posição exata da locomotiva ou do último vagão do trem escondido em C2.

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