Automotrizes Budd RDC
As litorinas Budd no Brasil

Délio Araújo
Centro-Oeste n° 72 — 1° Nov. 1992

A sigla "RDC" — denominação registrada pela Budd Manufacturing Co. — significa Rail Diesel Car.

A Budd foi grande produtora de carros e vagões. Introduziu o aço inoxidável nos carros e — junto com a Pullman — foi líder no setor de carros de passageiros, e em melhoramentos tais como carros panorâmicos de 2 andares.

Uma das inovações da Budd foram os RDC, logo após a II Guerra Mundial. Eram movidos por 2 motores diesel, cada um acionando um truque por transmissão hidráulica.

Várias ferrovias americanas, canadenses e australianas os adquiriram.

Podiam circular isoladamente ou em múltiplos, formando trens completos. Aceleravam com muita facilidade.

Várias ferrovias americanas os empregaram em longas distâncias. Por exemplo, a Western Pacific — hoje integrada no sistema da Union Pacific —, entre Salt Lake City e Oakland / San Francisco. Era denominado Zephyrete.

Outras ferrovias empregaram os RDC em serviços de subúrbio, como a antiga Boston and Maine, na área metropolitana de Boston; e a Baltimore and Ohio.

O problema com os RDC era financeiro:

•   Para trens longos, o empate de capital seria menor caso se empregasse carros convencionais e locomotivas.

•   Para trens curtos, não havia retorno, pois a receita era baixa.

Por isso, foram pouco a pouco caindo em desuso.

Também havia, nos EUA, problemas trabalhistas.

No Brasil, os RDC circularam na Central, na Viação Férrea Centro-Oeste, na Leopoldina, na Noroeste...

Os da VFCO foram trocados com a Mogiana, por carros convencionais.

Os RDC da RV Paraná–Santa Catarina fizeram história, especialmente no trecho Paranaguá–Curitiba.

Foi por volta de 1950 que a Budd Manufacturing Co. ofereceu o RDC às ferrovias americanas. Cada carro, como disse, tinha 2 motores de 275 HP (versão oferecida nos EUA). Eram motores instalados embaixo do piso.

Havia 3 modelos, ao que me lembro: — RDC-1, só para passageiros; RDC-2, para bagagem e passageiros; e RDC-3, para bagagem, correio e passageiros. A capacidade variava de 49 a 90 lugares, conforme o modelo.

Se não incorro em erro, cada carro tinha 85 pés de comprimento e custava, na época, US$ 128.750 FOB (exceto frete e seguro) em Philadelphia, Estado de Pennsylvannia, onde ficava a fábrica.

A Western Pacific; a Chicago and North Western; e a Chicago and Eastern Illinois logo encomendaram unidades. Em poucos anos, foram vendidos 398 RDCs.

Cada RDC — ou o trem completo formado por eles — podia ser operado com equipagem de apenas 2 homens, o maquinista e o chefe do trem.

Logo, os sindicatos passaram a insistir na presença inútil de 1 guarda-freios; de 1 foguista ou auxiliar de maquinista para "olhar os sinais"; e até 1 "bandeirinha" (flagman, em inglês) para transmitir sinais ao maquinista.

Parece mentira, mas é fato.

Quando fiz minha pós-graduação nos EUA, na década de 60, os sindicatos forçavam o empreguismo.

Conheci muitas estradas de ferro com 3 (três!) homens na locomotiva diesel-elétrica — maquinista, auxiliar e "olheiro" do trem (ou guarda-freios da frente) — e, no caboose, condutor e guarda-freio da retaguarda.

Assim, logo os RDC passaram a ter custos operacionais elevados.

No Brasil, conheci mais os RDC da Mogiana. Originalmente, eram da VFCO, e trafegavam entre Cruzeiro, Três Corações, Varginha e Lavras.

Os RDC com bufê pesavam uns 42,9 mil kg, se me recordo bem; os RDC-salão, uns 41,1 mil kg.

Creio que os demais RDC de bitola métrica que circularam no Brasil tinham peso quase idêntico.

Os RDC-bufê tinham capacidade para 48 passageiros; e os RDC-salão acomodavam 56.

A Leopoldina operou-os entre a cidade do Rio de Janeiro e Campos; em certa época, se não me engano, também entre Niterói, Visconde de Itaboraí e Campos. Sem dúvida, o companheiro Eduardo Coelho (ABPF-RJ) poderá oferecer mais detalhes a respeito.

Os RDC transferidos na segunda metade dos anos 60 para a Mogiana, passaram a trafegar entre Campinas e Ribeirão Preto.

Em certa época, também entre Ribeirão Preto e Uberaba, MG.

No ramal de Guaxupé, MG, correu a conexão LG-1 e LG-2.

Nos trechos retificados da linha tronco da Mogiana, os RDC iam a até 90 km/h. A velocidade máxima alcançada na bitola métrica, no Brasil, foi atingida pela Mogiana, lá pelo fim da década de 1960: — 110 km/h.

Segundo fui informado pelo pessoal da Mogiana, a velocidade não foi maior porque... o RDC não conseguiu acelerar mais!

Entre Santos Dumont e Sucuri, MG, as litorinas — como eram chamados — cobriam 15 km em 11 minutos.

O interessante é que, se algum RDC ia para a oficina, um trem comum o substituía.

Cheguei a ver carros de madeira rebocados por G-8, cumprindo rigorosamente o horário.

Na antiga Noroeste do Brasil, circulavam por toda a rede, com exceção do extinto ramal de Lussanvira, SP.

Na antiga RVPSC, circularam na linha do norte do Paraná, região de Londrina, ao que me lembro; e no trecho turístico de Curitiba a Paranaguá.

Agradeceria que companheiros leitores do CO completassem essas notas e corrigissem os meus erros de memória.

Na EF Central do Brasil, os RDC circularam entre Rio e São Paulo; entre Rio e Santos Dumont, MG; e entre Rio e Belo Horizonte.

Eram bem procurados pelos passageiros.

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