A volta do Trem de Prata
Viagem ferroviária
ganha status 5 estrelas

Nos 44 anos dos carros Budd da Central, a nova versão do tradicional
Trem Santa Cruz volta na rota Rio–São Paulo

Texto e Fotos: José E. Buzelin — Centro-Oeste nº 93 (1º-Fev-1995)

Dia 8 de Dezembro de 1994, pouco mais de 21h — Retorna à operação uma das linhas de passageiros mais tradicionais do Brasil — a Rio de Janeiro – São Paulo.

Por décadas, o Ramal de São Paulo foi o leito dos mais famosos trens da Central: as litorinas Fiat, os carros ACF do Cruzeiro do Sul, os carros Budd do Santa Cruz, as automotrizes Budd e o Trem Húngaro com seus carros Ganz-Mavag, que entre os usuários cotidianos transportaram personalidades e autoridades.

Destes trens, o Santa Cruz marcou época. Circulou diariamente de 1950 a 1990, quando foi suspenso ao completar 40 anos de viagens bem-sucedidas. Em seu lugar, ficou a expectativa do retorno pelas mãos da iniciativa privada, como de fato ocorre agora, 4 anos depois.

Em 93/Ago/17, a RFFSA lançou o edital nº 33/93, abrindo a concorrência para exploração de viagens noturnas turísticas no Ramal de São Paulo — primeiro passo para o retorno do Santa Cruz, com os mesmos carros, porém sob nova identidade.

Até o final de 1993, habilitou-se para o novo serviço o chamado "Consórcio Trem de Prata", formado pelas empresas Portobello Hotéis e Útil — União Transportes Interestaduais de Luxo (operadora da linha rodoviária Belo Horizonte – Rio, com sede em Juiz de Fora, MG).

Ficou estabelecido que a operação e tração do "novo" trem ficaria sob a responsabilidade da Rede, ao passo que a reforma dos carros e adequação dos terminais (estações) ficaria por conta do consórcio, que faria um investimento da ordem de US$ 4 milhões para tornar realidade o "Trem de Prata" — conforme passaria a ser denominado oficialmente.

Inauguração marcada para 94/Março, pelo menos 2 fatores impediriam sua concretização dentro do prazo: a reforma dos carros pela CCC (Cia. Comércio e Construção, Deodoro, RJ), que não estava concluída; e a queda de uma ponte próxima a São José dos Campos, SP, que interrompeu o tráfego no Ramal de São Paulo durante 6 meses.

Notícias e boatos desencontrados fizeram o primeiro ativo de marketing do trem. Até a inauguração oficial, chegou-se a acreditar, mesmo, que o evento não ocorresse.

Mas em tempo veio a confirmação — em Nov/18 o trem Rio – São Paulo voltaria a circular.

Esta data, na verdade, significou a inauguração simbólica do trem, sem a esperada viagem.

O lançamento, sob os olhares atentos de autoridades e do público aficcionado, foi feito às 11h, na gare da estação Barão de Mauá (de onde passaria a sair o trem), com a divulgação definitiva da primeira viagem: — Dez/08, às 20h30.

A viagem

A estação da antiga Leopoldina, no Rio de Janeiro, recebeu uma extensão da bitola larga (1,60 m) junto à plataforma preparada para os carros.

Desde o final da tarde, o Trem de Prata estava a postos para sua premiére.

Sob a curiosa observação dos passageiros dos trens de subúrbios da CBTU ("Flumitrens"), os reluzentes carros Budd faziam jus ao novo nome, tendo seu aço inoxidável a tonalidade de prata.

Na sala de embarque (check-in), a sofisticação do atendimento Vip. Enquanto aguardava-se o embarque, um cocktail era oferecido aos presentes.

O acesso à plataforma não estava rigorosamente restrito. Entre colegas da RFFSA, da ABPF/RJ e amigos, foi possível passar em revista a composição e constatar algo interessante: — Faltando minutos para a partida, funcionários da CCC ainda trabalhavam em alguns carros.

Entre retalhos de madeira, carpete, chapas de aço e até mesmo vasos de toilette, o piso da plataforma tomava aspecto de um verdadeiro estaleiro onde, às pressas, eram feitos os acertos de última hora.

Mesmo correndo contra o tempo, o trem sairia com cerca de 1h15m de atraso.

Para identificação, foi pintada a inscrição "Trem de Prata" ao centro e sem espaçamento — ladeada por logomarcas RFFSA e as inscrições de cabeçeira "RFFSA SR-3" — todas no "plate-board-name" superior — a famosa área entre o teto e as janelas.

É o terceiro padrão de inscrições, após "CENTRAL" e "RFFSA".

• (Veja "As inscrições dos carros de aço Budd", CO-64/11).

Para identificação dos carros-cabine junto aos passageiros, ao invés de letras eles ganharam nomes — Guarujá, Paraty e Angra dos Reis estavam efetivamente concluídos. O quarto carro — Itatiaia — foi incorporado à composição, mas viajou vazio, com operários trabalhando em sua finalização.

Os demais, apesar da formação do trem, seguiram viagem ainda em fase de acabamento.

Por tudo isso, somente às 21h40 soou o apito da U-20C "Rio de Janeiro" para o reinício da jornada dos quase cinquentenários carros Budd.

Estes cabos foram muito criticados, pois são visíveis na passagem de um carro para outro, lembrando o sistema de alimentação dos carros de metrô de Belo Horizonte e São Paulo, inclusive dificultando as manobras, por serem de rosca.

As modificações atingiram os carros cabine-dormitório DI-6179-6 (ex-DM-302, ex-DC-512); DI-6186-9 (ex-DM-309, ex-DC-519); DI-6195-8 (ex-DM-318, ex-DC-528); e DI-6196-6 (ex-DM-319, ex-DC-529).

Das 12 cabines originais, 2 foram transformadas em "suítes", que consumiram o espaço equivalente a 3 cabines originais; 6 foram mantidas como "duplas"; e 1 transformada em individual.

O carro-bar foi feito a partir do carro-restaurante RI-6807-3 (ex-RT-103, ex-R-503). A cozinha foi conservada e modernizada, mas o hall original ganhou nova conformação. Mesas de granito esverdeado e poltronas tipo sofá compõem o novo ambiente, que conta também com uma TV de 28 polegadas com vídeo-disk-laser. O balcão do bar antecede o acesso à cozinha. Tudo ao estilo "pub bar".

O carro-restaurante foi feito a partir do carro-poltrona 1ª classe FI-6399-3 (ex-B-706, ex-P-516), instalando-se mesas para 2 e 4 pessoas, além do buffet para o self-service do café-da-manhã.

A nova decoração destes carros contrasta com o "streamline style", mas o bom-gosto e o aconchego compensam satisfatoriamente.

Resta dizer sobre os carros-bagagem RPO nº BI-6078-1 (ex-F-206, ex-B-506) e BI-6079-0 (ex-F-207, ex-B-507).

Um deles leva o equipamento Hep, junto à locomotiva, e o outro segue na cauda. Esta foi a solução para evitar manobras de reversão. O trem se transformou numa espécie de pull-pull-train.

O bastidor de equipamentos — embaixo dos carros — foi severamente alterado, sendo a maioria retirados como obsoletos.

Isto parece ter alterado o centro de gravidade dos carros. Infelizmente, o velho balanço já não é mais o mesmo — a instabilidade faz presença.

Além disso, alguns novos equipamentos de apoio à refrigeração — embaixo do assoalho — funcionam ininterruptamente, com um desconfortável zunido por todo o trajeto.

Conclusão

As 9h de viagem foram cumpridas, encerrando a jornada no terminal especialmente construído para o Trem de Prata, no pátio de conserva dos carros em Barra Funda.

Por mais 2h30m o passageiro pode permanecer no trem para tomar tranquilamente o breakfast, um banho e se aprontar para deixar o "hotel sobre trilhos".

A seletividade dos passageiros — que já era notória no Santa Cruz — foi drasticamente reforçada. É agora um trem classe "A" para quem pode pagar R$ 90 por pessoa:

• Cabine singela — R$ 135
• Cabine dupla — R$ 180
  R$ 135 para uso individual
• Suíte — R$ 270
  R$ 200 para uso individual
• Criança até 3 anos não paga.
  Até 12 anos — R$ 67 como segunda pessoa;
  ou — R$ 45 como terceira pessoa.
• Jantar e café-da-manhã incluídos
• Saídas do Rio: 20h30 aos Domingos, Terças e Quintas;
  — De São Paulo: Segundas, Quartas e Sextas
• Informações: 021-294-7975