Viação Férrea do Rio Grande do Sul
Os carros de aço do trem Farroupilha

João Paulo M. Camargo — Centro-Oeste DC-8 — 10-dez-1990

Foi em 1929 que a Viação Férrea do Rio Grande do Sul (VFRGS) fechou contrato de compra com a firma americana Pullman Standard Car, resultado de uma segunda licitação pública feita para aquisição de carros construídos inteiramente de aço. Na primeira licitação, não houve nenhum inscrito, obrigando a diretoria a realizar várias modificações no edital.

O lote formado por 21 carros veio a bordo do vapor Beljeanne e foi desembarcado no porto do Rio Grande entre os dias 3, 4 e 5 de dezembro de 1931, com as seguintes características:

• 6 carros correio-bagagem n° 281 a 286, tara de 27 toneladas e lotação de 16 toneladas

• 6 carros de primeira classe n° 621 a 626, tara de 28,7 t e lotação para 40 passageiros dispostos em fileiras de assentos simples e duplos, com a particularidade de os primeiros 4 carros terem os bancos duplos inteiriços, e os outros 2 carros terem os bancos duplos repartidos

• 5 carros dormitório n° 195 a 199, tara 31,1 t e 7 camarotes duplos

• 4 carros restaurante n° 171 a 174, tara 30,7 t e 28 lugares

As locomotivas empregadas para puxar o Farroupilha — como ficou sendo chamado o noturno de Santa Maria a Porto Alegre — foram as recém-adquiridas Garratt n° 901 a 910, fabricadas pela Henschel sob licença da Beyer-Garratt, de rodagem 4-6-2+2-6-4.

Curioso é notar que as Garratt foram empregadas não só na VFRGS, mas em várias partes do Brasil, devido à grande aderência que possuíam, sem com isso forçar as linhas com excesso de peso localizado (peso por eixo).

A maioria esmagadora dos trechos ferroviários construídos aqui, até então, foram planejados com extrema economia de recursos técnicos (bitola, raio mínimo, rampa, tipo de trilhos e obras de arte), visando tão somente o material de tração empregado na época da construção. Possantes locomotivas Pacific, quando aqui chegaram, ficaram limitadas às velocidades de 30, às vezes 40 km/h; locomotivas como as Hudson (4-6-4) e Niagara (4-8-4) sequer foram importadas, devido ao seu grande peso, embora fossem excelentes para tração.

Foi célebre o caso das locomotivas Berkshire (2-8-4) especialmente projetadas para "as condições brasileiras", importadas de um consórcio francês — Gelsa — pelo governo federal, no início dos anos 50. Bastou que as primeiras unidades saíssem montadas das nossas oficinas, para abrirem a linha na primeira curva. A maioria destas locomotivas sequer chegou a ser montada, sendo vendidas como sucata. Tem-se notícia, inclusive, de que exista uma em Roboré, Bolívia (Red Oriental), oriunda da Noroeste do Brasil.

Não é de estranhar, portanto, o relato tão pessimista do Inspetor Geral da VFRGS da época, sobre o estado das linhas e os resultados "positivos" dos primeiros testes das Garratt — que foram inventadas para aumentar a capacidade de tração de linhas consideradas secundárias e serranas, tendo sido aqui empregadas no tronco principal da rede gaúcha, já praticamente consolidada como um dos sistemas ferroviários mais importantes do País, construída com traçado e superestrutura inadequados.

Com partidas simultâneas de Porto Alegre e Santa Maria, diariamente, às 21:00h, teve início em janeiro de 1932, no Estado do Rio Grande do Sul, o serviço de trens de passageiros feito com carros de aço — o terceiro no Brasil e o primeiro na nossa bitola métrica, com estas características.

A composição era formada por 1 carro correio-bagagem, 2 carros de primeira classe, 1 restaurante, mais 1 de primeira e, por fim, 2 carros dormitório. Os carros de primeira com assento duplo inteiriço (n° 621 a 624, foto à direita) eram, geralmente, usados pelos passageiros em trânsito durante o percurso, sendo engatados logo atrás dos carros correio-bagagem. Os outros, com assento duplo repartido, eram usados pelos passageiros do percurso total. Sendo uma viagem noturna de praticamente 12 horas, podiam repousar sem incomodar o passageiro vizinho. Estes carros (n° 625 e 626) eram engatados entre o carro restaurante e os dormitórios.

Mais tarde, o Farroupilha começou a puxar também os carros dos trens que faziam São Paulo — Porto Alegre (4 noites e 5 dias de viagem!), em 3 frequências semanais alternadas, mas não deu muito certo, pois os trens vindos de São Paulo chegavam em Santa Maria com muito atraso. Isso obrigou a direção da VFRGS a colocar os carros de São Paulo no horário diurno de Santa Maria a Porto Alegre, que era um trem parador, e com isso o Farroupilha tornou-se novamente um trem uniforme.

Nos anos 40, foram acrescidos os carros de segunda classe, de aço — já então, fabricados no Rio Grande do Sul —, e continuou servindo com galhardia, por muitos anos, até a chegada dos trens húngaros, em 1974. Então, foi passado para segundo plano e, logo depois, encostados, restando apenas alguns carros, servindo de alojamento, e muitas lembranças.

As cores da pintura externa eram verde-pullman (verde oliva amarronzado), com inscrições e filetes em branco.

Bibliografia:

• Relatórios VFRGS de 1929, 1930, 1931, 1932
• Car Builders Cyclopaedia, vários anos