“Zezé Leone”

• Planta
• 1991
• Out. 2010
• Mai. 2011
• Santos Dumont
• Cruzeiro do Sul
• Ferreomodelo
• Projeto de trem turístico

Estrada de Ferro Central do Brasil
Os carros de aço do Cruzeiro do Sul

João Paulo M. Camargo
Centro-Oeste nº 26 (Jul-1989)

Em 1929, foi a vez da Central do Brasil adquirir seus primeiros carros de passageiros inteiramente construídos em aço. Como na Paulista, foram encomendados à American Car and Foundry (ACF), vindo o lote com 15 unidades assim discriminadas:

• DM-201 a 212 - Dormitórios para 18 ocupantes em 9 cabines duplas, com o corredor lateral;

• F-101 a 103 - Mistos de bagagem e buffet, os chamados club cars, 21 lugares

Oito cabines dos dormitórios tinham leitos transversais ao comprimento dos carros, havendo uma nona cabine na posição central, com os leitos junto à janela, chamado de camarote pullman, mais espaçoso que os outros. Os sanitários se localizavam nas extremidades do carro e havia lavatórios em todas as cabines, com água quente, fria e potável. Os carros tinham ainda telefone para comunicação com o serviço de buffet.

Já os buffets, tinham uma distribuição interna particular, incomum às ferrovias da época no Brasil. Os assentos eram das mais variadas formas, em dupla ou únicos, em semi-reservados ou ao longo do salão, envoltos em mesas móveis, retangulares ou curvas, formando um ambiente próprio para se fazer refeições ligeiras ou simplesmente tomar um drink descontraído com os amigos.

Essa distribuição interna variável se contrapunha à rigidez dos outros carros restaurante em uso em praticamente todas as ferrovias do Brasil. Por ser o ponto alto da viagem, as ferrovias tentavam passar aos passageiros uma impressão aristocrática, de um ambiente cercado de solenidade, como era costume na época. Caberia até uma reflexão sobre os hábitos dos diferentes passageiros dos trens de luxo Rio-SP e das outras linhas, mas não é o nosso propósito aqui e agora. Vamos ficar apenas com o caráter inovador do Cruzeiro do Sul em relação aos seus contemporâneos.

Outra característica particular foi a de ser o primeiro trem brasileiro de certa importância a correr com um número fixo de passageiros em uma viagem completa. A composição formada com apenas 4 carros dormitório e 1 club car oferecia exatos 72 lugares, que não eram ocupados mais que uma única vez durante todo o percurso. Havia várias paradas intermediárias (19 ao todo), muitas delas apenas técnicas, mas o trem não dispunha de carros com poltronas para que os passageiros fizessem viagens fracionárias.

Os preços em 1936 de leitos inferiores dos trens comuns da Central entre Rio e São Paulo variavam de 30 a 35$000 ("35 mil-réis"), enquanto no Cruzeiro custava 133$000! Quando começou a correr, só eram vendidas passagens únicas, com direito aos 2 leitos da cabine (240 e 260$000 no caso da cabine pullman), adquiridas somente no Rio e em São Paulo. Esse tipo de trem de luxo com oferta limitada de lugares era popularmente conhecido nos Estados Unidos como "Limited Express", dos quais o Twentieth Century Limited (NYC) e o Broadway Limited (PRR) eram os mais representativos.

A decoração dos carros "deve ser conseguida com grande sobriedade de linhas, amplos painéis absolutamente lisos formando um gênero de decoração difficil e que só pode ser apreciado por um publico de gosto educado, como o é o que frequenta trens de luxo", como dizia um folheto de propaganda da época.

Externamente, os carros eram pintados em azul com filetes e letras em dourado e a cobertura num cinza médio, de perfil curvo sem os característicos painéis de ventilação (tejadilhos) no centro. Observa-se o comprimento um pouco reduzido (entre 65 e 70 pés, 19,8 a 21,3 metros) para a construção de carros desse tipo. As plataformas de acesso (dormitórios) e cabeceiras (club cars) são chanfradas, devido talvez às restrições de gabarito da antiga linha Rio-SP, especialmente no trecho de São Paulo a Cachoeira, da antiga Cia. EF São Paulo - Rio de Janeiro, construída em bitola estreita e depois alargada pela Central, sem mudanças significativas de suas características geométricas originais.

O primeiro expresso do Cruzeiro do Sul partiu às 21 horas do dia 13 de maio de 1929 e levava 12 horas para completar o percurso, tracionado por enormes locomotivas Pacific (inclusive a "Velha Senhora" nº 353 de 3 cilindros e a "Zezé Leone" n 370), seguidas do carro bagagem / club car e 4 dormitórios. Por vários anos, o Cruzeiro do Sul brilhou entre Rio e São Paulo, mesmo sofrendo algumas dificuldades, como a inauguração do serviço aéreo diário pela Vasp, com seus Junkers, no dia 5 de agosto de 1936. Os Junkers Ju-52/3m levavam 16 passageiros em uma viagem de 100 minutos, mas existia o medo e o preconceito contra as viagens aéreas, naqueles dias.

A II Guerra Mundial afetou a todos com a diminuição geral das atividades, e também à Central, quanto ao fornecimento de carvão estrangeiro. Ao final da guerra, houve um incremento muito grande no transporte aéreo no Brasil, devido ao baixo preço da gasolina e dos aviões excedentes nas bases aéreas americanas. Mas o valente Cruzeiro do Sul agüentou firme até que seu inimigo final o vencesse em seus próprios trilhos: em 1949, chegaram as composições Santa Cruz (e Vera Cruz, Rio-BH), que a Central colocou em operação na Rio-SP, todo em aço inox e climatizado.

Sinal dos tempos. Destronado, o Cruzeiro do Sul corre os anos 50 passando por algumas reformas, como a transformação dos carros bagagem / buffet para restaurante e a troca dos truques de 6 rodas por truques de 4, com mancais de rolamento. Alguns dormitórios começam a correr nos trens noturnos ordinários entre o Rio e Belo Horizonte (trens N-1 e N-2), juntos com carros Mafersa, pintados de vermelho e puxados por locomotivas diesel.

Com o fim dos trens decretado no moderno Brasil dos anos 60, o Cruzeiro do Sul estaciona, primeiro para abrigar o serviço da estrada, e depois entra no esquecimento geral, sendo abandonado nos fins de linha e ramais perdidos, ficando sujeito a todo tipo de depredações, até que o Preserfe segurou uma composição completa (os 5 carros) no Horto de Belo Horizonte, onde, segundo se diz, a oxidação já está em fase bem adiantada, aguardando algum plano para recuperação estática ou, quem sabe, usado para turismo na Rio-SP?

Grandes trens estão sendo revalorizados ou recriados no mundo inteiro para os mais diversos fins, com ótimos resultados. O Cruzeiro do Sul está à espera de um bom operador fazer um ótimo negócio: um dos mais famosos trens do Brasil -- uma opção a mais em turismo e lazer, entre o Rio e São Paulo.

Bibliografia

• Relatório da Estrada de Ferro Central do Brasil, 1929

• Folheto de inauguração do trem Cruzeiro do Sul em 1929

• The Car Builder Cyclopaedia, 1936

• Guias Levi de horários de trem, anos diversos

• Revista Ferroviária, Maio de 1988

• CO Textos nº 5, Janeiro de 1989

• E um agradecimento todo especial a todas as colaborações, imprescindíveis, que recebi para este trabalho.

Acompanhe no FB

Busca no site