Publicações sobre ferrovias e ferreomodelismo

• Livros e revistas*
  • Catálogo 1991*
  • Revista Centro-Oeste
  • Índice de matérias
• Bibliografia*
• Estatísticas
• Vídeos & Fotos
• Boletins Eletrônicos

 (*) “Livros e revistas” foi atualizado até cerca de 2009. Uma lista mais antiga e mais voltada para o ferreomodelismo encontra-se no “Catálogo 1991”. A seção “Bibliografia” é mais abrangente, porém ainda está apenas no começo.

Estrada de Ferro
do Corcovado

• 1972~79: Reconstrução
  • Automotrizes
  • Projeto
  • Decisão
• 1970: Devolução
• 1954
• 1932
• 1910: Eletrificação
  • Locomotivas
  • Equipamentos
• 1907
• 1898
• Locomotivas a vapor
• Percurso
• 1883-1889
• Debret

Debret, 1824*

• Corcovado
• Lagoa
• Entrada da Guanabara
• Rio de Janeiro
• Mangue

Trem do Corcovado

• Horários
• Passagens
• Bilheteria
• Como chegar

Vídeos

• Passeio
• Bom de Samba
• Descida acelerada
• Estrada das Paineiras

Bibliografia: ferrovia e história
Mad Maria

Flavio R. Cavalcanti -

Mad Maria
Márcio Souza
Círculo do Livro, São Paulo (sem data)
licença por cortesia da Ed. Civilização Brasileira
© 1980 de Márcio Souza

“Mad Maria” se desenvolve em uma sequência de contrapontos: ora no cenário da selva onde se constrói a Estrada de Ferro Madeira - Mamoré (EFMM); ora no Rio de Janeiro, então capital da República, onde seu construtor e concessionário, Percival Farquhar, estaria enfrentando dificuldades com o novo governo, do presidente Hermes da Fonseca (Marechal Hermes) e seu ministro da Viação e Obras Públicas (MVOP), J. J. Seabra.

O ano era 1911, e ainda não existia “estado” nem “território” de Rondônia.

A maior parte do percurso a ser coberto pela ferrovia era parte do estado do Mato Grosso - que ainda não tinha sido dividido em Sul e norte, e se estendia dali até as divisas com os estados de São Paulo e do Paraná.

Apenas 5 ou 8 km da ferrovia situavam-se no estado do Amazonas, onde foi construída uma cidade artificial na localidade do “Porto Velho”, para sediar o empreendimento na região. Nesta cidade, tudo pertencia à empresa liderada por Percival Farquhar - as casas, alojamentos, fábrica de biscoitos, e até a polícia particular. De acordo com a descrição contida no romance de Márcio Souza, não havia uma única autoridade brasileira em Porto Velho.

“Mad Maria”, de Marcio Souza

O marechal Hermes da Fonseca tinha sido eleito numa campanha acirrada por boatos, desafios, provocações, tensões políticas e sociais de todo tipo. Não me parece que fosse candidato da oligarquia ligada à exportação do café, que vinha controlando a República velha desde 1894. O outro concorrente, nessa eleição, foi Rui Barbosa, com sua “campanha civilista” - contrária à eleição de um militar.

Márcio Souza atribui a esta luta eleitoral a origem de uma hostilidade do governo do Marechal Hermes contra o “Sindicato Farquhar” - inúmeros empreendimentos comprados ou iniciados pelo empresário norteamericano com capitais de investidores europeus. Havia a suspeita de que Farquhar tivesse financiado a “campanha civilista” de Rui Barbosa, e por isso o novo governo, do Marechal Hermes, estaria colocando todo tipo de dificuldades aos seus negócios.

Li “Mad Maria” há quase 30 anos e, por não ser um trabalho de História (nem trazer referências bibliográficas em apoio do quadro político que apresenta), nunca mais reli com atenção. Só fui me lembrar de examiná-lo outra vez, agora com atenção redobrada, ao pesquisar sobre outra concessão e outra obra, da mesma época, envolvendo outro “tentáculo” do mesmo “polvo” (como diziam seus adversários na época): a eletrificação da Estrada de Ferro do Corcovado, a cargo da Companhia "Light and Power".

No final do romance, Márcio Souza diz que a EFMM foi inaugurada “à revelia do governo brasileiro”.

A eletrificação da EF do Corcovado também não teve “inauguração” oficial. Na noite marcada para uma visita do Marechal Hermes, ele não compareceu, e um jornal da época publicou uma notinha maliciosa dizendo que, talvez por isso, só restou às lâmpadas, acesas ao longo da ferrovia turística, fecharem os olhos e irem dormir.

Trechos & subtrechos

Os conjuntos de páginas indicados a seguir são, quase todos, a localização dos trechos do romance que se passam no cenário do Rio de Janeiro.

Os trechos anotados são os que mais probabilidade têm de provir diretamente de uma pesquisa histórica feita pelo Autor do romance (FRC).

p. 19-21

p. 34-36

p. 50-55

(p. 51) - “um jurista realmente conceituado, Clóvis Beviláqua, um homem que Farquhar conhecia muito bem, sério, competente”.

(p. 54) - “a ferrovia estava sendo construída num silêncio de certo modo planejado, ele já tinha sofrido muitos ataques através da imprensa devido à falta de lisura na concorrência pública, um deslize grosseiro de seu testa de ferro, o engenheiro Joaquim Catambri, homem um tanto autoritário e corrompido que realizara as transações sem esconder os detalhes escusos”.

p. 68-72

“No outro dia os principais jornais do Rio de Janeiro estariam publicando um despacho telegráfico de Nova Iorque, assinado por um jornalista de renome, dizendo que a construção da ferrovia Madeira - Mamoré era uma dessas obras que marcariam a história do continente. O despacho seguiria com outras afirmações ufanistas ao gosto dos brasileiros, mas sem esquecer o toque norteamericano das estatísticas sempre tão convincentes que não haveria quem não se convencesse de que aquilo era a mais pura verdade. Afinal, uma obra onde se dava doze mil marteladas por milha, colocava-se quatrocentos pedaços de trilhos a cada milha e como havia trezentos e sessenta e seis quilômetros a percorrer até o final da obra ouvir-se-ia na floresta amazônica a sinfonia de vinte e sete milhões de vezes em que as marretas dos operários levantariam e cairiam em cada tirefond”.

p. 85-89

Alexander Mackenzie, “representante” de Farquhar no Brasil, vivia há 20 anos no país (portanto, desde +/- 1891).

“Farquhar precisava afastar o seu representante de todas as manobras necessárias para aproximá-lo do novo governo”. (…) “Como diretor da Light & Power, Mackenzie contava com uma experiência enorme nesse campo de propinas. Em 1907, numa de suas atitudes consideradas imprudentes por Farquhar, Mackenzie comprara o sr. Passos, prefeito do Rio, por duzentos contos, conseguindo o monopólio da energia elétrica na capital federal. A concessão foi um escândalo e os jornais denunciaram, dizendo que Mackenzie (…) não podia obter privilégios à custa de vigarices. O próprio Rui Barbosa havia se mostrado indignado, escrevendo no jornal Imprensa um artigo acalorado, onde revelava que o próprio dr. Passos comentara numa festa que estava fazendo um ato ilegal, mas que não recuaria mesmo diante dos protestos”.

Diálogo de Farquhar e Mackenzie: Governo (Marechal Hermes, J. J. Seabra) pensa que deram dinheiro aos oposicionistas (campanha civilista de Rui Barbosa). Não seria verdade. Pedidos de concessões no Paraná estão paralisados. Pretexto: “dizem que há índios ali”.

“Na semana passada alguns agentes do Ministério da Saúde estiveram visitando meus hoteis aqui no Rio. Não aceitaram o dinheiro de sempre e nem eram os mesmos agentes”.

“Tentei uma audiência com o presidente e me informaram que ele tinha a agenda repleta até o final do mês. Foi um sinal ruim. Você lembra que nós nunca precisamos de agenda para falar com o presidente. Sempre entramos no Catete a qualquer hora”. [Rodrigues Alves, Lauro Müller e outros, citados antes].

p. 112-131

Ministro J. J. Seabra, sobre o despacho de jornalista americano, louvando a obra da EFMM, publicado nos jornais do Rio de Janeiro:

“Propaganda! Ninguém mais ouvira falar daquela ferrovia, os jornais tinham silenciado a peso de subornos como o próprio contrato de construção da obra, ele sabia, tinha sido conseguido através de subornos e negociatas. E agora ali estava novamente a ferrovia, ressurgindo de três anos de silêncio planejado, classificada de obra monumental, orgulho da técnica”.

“Ele sabia que os americanos estavam tentando de alguma maneira penetrar no novo governo. Estavam afastados das benesses do poder com a posse do Marechal Hermes. Corriam boatos de que tinham soltado dinheiro para a malograda ‘Campanha Civilista’ do velho Rui Barbosa”.

p. 151-160

p. 173-182

p. 207-223

p. 241-249

p. 286-292

«Sobre a mesa de Farquhar estava aberta a página 2 do jornal Correio da Manhã. Uma titulagem discreta, como era do espírito do prestigioso jornal carioca, líder da imprensa na capital federal, dizia o seguinte: Obra do século ou coleção de escândalos e morticínios? Assinava a matéria Alberto Torres, um fervoroso nacionalista e homem realmente respeitado. O artigo era uma espécie de resposta à reportagem publicada a respeito da construção da Madeira - Mamoré e replicava com vigorosas denúncias, como era de se esperar de Alberto Torres.

«Farquhar estava bastante preocupado, o texto era contundente e direto, e o pior, o autor era incorruptível. Ali sobre aquela página, contestava-se, mais uma vez, a lisura da concorrência pública em que saíra ganhador o engenheiro Catambri e posteriormente a intromissão do nome de Farquhar no empreendimento. Alberto Torres classificava o fato como um dos muitos crimes de lesa-pátria cometidos pelos políticos corruptos, e referia-se aos negócios de Farquhar como “um polvo ávido cujos tentáculos estendem-se em muitos negócios, numa intrincada trama de interesses escusos cuja principal vítima será sempre a nação e o povo brasileiro”. Citando o relatório do médico Osvaldo Cruz, Torres dizia que era uma inverdade que o índice de mortandade entre os trabalhadores na construção da ferrovia estava explicado pela agressividade do meio ambiente amazônico. Seguindo com muita inteligência os dados de Osvaldo Cruz, Torres afirmava que o principal agente das mortes era a “absurda e cruel organização de trabalho que oferecia condições desumanas de sobrevivência, onde um homem sadio somente podia aspirar, em tal situação, não mais do que noventa dias de vida”. Além do mais, o próprio território nacional, em área de recente litígio, estava praticamente açambarcado por poderoso grupo estrangeiro, o que representava perigo evidente à soberania nacional. Quanto aos governantes, Torres estranhava a passividade do Marechal Hermes, homem que pautara a sua campanha pelas promessas de saneamento na administração e admitia em seu próprio gabinete figuras ligadas por interesses pecuniários e pessoais ao perigoso grupo econômico norteamericano. Eram palavras perigosas para Farquhar e poderiam desencadear novamente uma avalanche de críticas. O que prejudicaria outros projetos seus, sobretudo o da Lumber que começava a enfrentar problemas sérios na divisa do Paraná com Santa Catarina, num movimento de camponeses pobres desalojados de suas terras pela gente de Farquhar.

«Embora fosse ainda cedo, Alexander Mackenzie chegou com um exemplar do Correio dobrado sob o braço. Estava visivelmente irritado porque no bojo do artigo, de passagem, Torres se referira a ele como uma “ratazana a fuçar os porões da incompetente e venal administração pública federal”. A classificação de “ratazana” era bem mais insultuosa que a de “ave de rapina a se alimentar das carniças que nos governam há alguns anos”, utilizada para classificar Farquhar».

p. 299-310

Chegada da comitiva de parlamentares a Porto Velho.

Após a comitiva se afastar, desembarcam os trabalhadores indianos. “King” John (administrador) diz a Farquhar que foi a pior “carga” que já receberam.

“É o que podemos conseguir agora. Nossos agentes estão impossibilitados de trabalhar na Europa, quase todos os países proibiram a contratação de homens para trabalharem aqui”.

p. 310-322

Discurso de Farquhar, redigido em português, e que ele não lia muito bem, para a comitiva reunida em Porto Velho:

“Nós sabíamos o que tínhamos pela frente. Eram dezenove corredeiras perigosas. Algumas dessas corredeiras com furos de quase quinhentos pés de águas letais. E tínhamos consciência que eram esses acidentes que transtornavam o transporte de qualquer mercadoria, sobretudo de qualquer quantidade de borracha coletada com heroísmo nesta região. Além do mais, o tempo que se gastava era enorme para superar essas corredeiras. E quando superadas, o produto invariavelmente perdia-se numa proporção de quarenta por cento, um prejuízo injustificável para tantos sacrifícios. Agora, quando estivermos operando com a ferrovia, todos os perigos desaparecerão, e o que é mais importante, os prejuízos não mais ocorrerão. A nossa ferrovia só por este motivo já se justifica, pois todo prejuízo é como um crime contra o lucro, portanto, um crime contra a natureza. Ao evitarmos este crime, a ferrovia estará enriquecendo o povo brasileiro com lucros adicionais de milhões de libras esterlinas que até hoje se desfizeram melancolicamente nas águas do Madeira.

“Fizemos renascer o projeto de 1870, quando o otimismo brasileiro parecia exigir o impossível. E procuramos desempenhar a nossa tarefa com o afinco de uma guerra contra o crime que lesava as possibilidades do lucro cada vez maior. Derrubamos árvores seculares, enfrentamos e civilizamos selvagens que mourejavam na idade da pedra, aqui estamos trabalhando com a disposição de dar até a nossa própria vida porque é assim o gênio americano.

“Para os trabalhadores, oriundos dos quatro cantos da Terra, e que vieram com a esperança nos olhos e a vontade de contribuir para a grandeza do Brasil, oferecemos as melhores condições de trabalho possíveis numa área inóspita e bárbara. Uma assistência médica moderna, ministrada pelos profissionais mais respeitados e competentes, tendo como líder o mais eminente parasitologista dos Estados Unidos, meu amigo pessoal, o dr. Lovelace, é oferecida gratuitamente e todos, reduzindo quase a níveis desprezíveis o índice de morbidez. Para assegurar o nível qualitativo do atendimento médico, ponto básico para o êxito do empreendimento da envergadura da construção desta ferrovia, mandamos construir e equipar o Hospital da Candelária, com trezentos leitos e no momento um dos mais modernos centros de saúde do país.

“Além desses benefícios no campo da saúde, dotamos os trabalhadores com uma alimentação condizente com o clima e com a jornada de trabalho. Todo o alimento é importado sob controle da nossa empresa, seguindo normas de qualidade. Para maior conforto, os trabalhadores podem descansar suas fadigas em dormitórios modelares que lovo Vossas Excelências terão a chance de verificar pessoalmente. São dormitórios projetados para o clima severo dos trópicos, com água tratada, eletricidade, telefone, lavanderias automáticas e outros confortos modernos. E a necessidade humana de diversão e cultura não foi esquecida. Porto Velho, sede do nosso ciclópico empreendimento, oferece além deste cinematógrafo, um jornal e um cassino”.

No refeitório, para ouvir Joe Caripuna tocar piano. Discurso de Lovelace:

“Ele foi vítima de seus próprios companheiros, de gente de sua tribo, que por algum costume aberrante, próprio dos selvagens, costuma decepar as mãos de certos jovens previamente escolhidos, numa espécie de sacrifício pagão aos deuses bárbaros. Após o revoltante sacrifício, a vítima é abandonada à própria sorte, até morrer. Assim foi encontrado o nosso querido Joe, quase sem vida, sem mãos, à morte. Os nossos trabalhadores o encontraram nas proximidades da frente de trabalho do Abunã e o recolheram. Foi tratado com perícia pelo Dr. Richard Finnegan, jovem médico que tenho a honra de contar em minha equipe. Agora, saudável e feliz, Joe está conosco, trazendo a sua alegria. Ele é uma prova de que a Companhia estende seus cuidados também aos nativos desamparados. E não só os cuidados médicos, mas também a sua completa recuperação moral e reabilitação. Joe é um exemplo eloquente, um exemplo excepcional, mas é uma prova do quanto a civilização pode fazer na sua luta contra a barbárie”.

p. 322-338

Jornal impresso em Porto Velho: “The Marconigran”, genial ideia de Farquhar para impressionar os brasileiros. Uma notícia sobre os trabalhadores trazidos da Índia; outra explicando a fuga dos alemães como fruto da impossibilidade do homem europeu se adaptar aos rigores dos trópicos; outra sobre o discurso do senador amazonense, com uma tradução da poesia declamada, de Bilac, e biografia do poeta.

p. 338-339

p. 339-341

Em 7 Set. 1912 a EFMM foi inaugurada “à revelia do governo brasileiro”.

Amazônia tinha perdido o monopólio internacional de borracha para as plantações inglesas na Ásia. Em 1912, “aparentemente”, a EFMM começava a deixar de ter sentido.

Em 1916 o governo brasileiro pagou ao grupo Farquhar 62.194:374$366, embora os empreiteiros exigissem um total de 100.223:281$372. No contrato original, o governo tinha se comprometido a pagar 47.682:058$402, conforme as medições.

No processo judicial movido pelo Sindicato Farquhar contra o governo brasileiro, deram pareceres favoráveis ao Sindicato: Rui Barbosa, Clóvis Beviláqua, Sanchos de Barros Pimentel e Inglês de Souza.

Em 1966, por decisão do ministro dos Transportes, Juarez Távora, a EFMM foi desativada e vendida como sucata a um empresário paulista. “Desconhece-se a soma pela qual foi vendida”.

Foto de Mário de Andrade em 11 Jul. 1927, às 12h30, fingindo sentar nos trilhos da EFMM; duas borboletas se imiscuíram, ele sorri para a foto. Foto péssima.

No outro dia foi de trem até Guajará-Mirim. Anotou instruções numa latrina da Guaporé Rubber Corporation ensinando aos seringueiros o uso civilizado do recinto.

Do diário do poeta:

“O que eu vim fazer aqui!... Qual a razão de todos esses mortos internacionais que renascem na bulha da locomotiva e vêm com seus olhinhos de chins, de portugueses, bolivianos, barbadianos, italianos, árabes, gregos, vindos a troco de libra. Tudo quanto era nariz e pele diferente andou por aqui deitando com uma febrinha na boca da noite pra amanhecer no nunca mais”.

Data do Autor, no final do texto: “Manaus, 1977 / 1980”.

Estrada de Ferro Madeira-Mamoré - EFMM
Cronologia | Tratado de Petrópolis | Fotos da construção | Panorâmica de Porto Velho
A Ferrovia do Diabo | Álbum do MIS | Documentação X destruição | Fotos de 1983
Mapas: 1970 | 1969 | 1965 | 1954 | Estações em 1960 | Abertura dos trilhos | 1910 | 1907
Acervo do Museu | Ferrovias da Amazônia

Trem do Corcovado
—|—
Horários | Passagens | Bilheteria | Onde comprar | Como chegar
Percurso | Estrada das Paineiras | Passeio | Bom de Samba | Descida acelerada
1972~79: Reconstrução | Automotrizes | Projeto | Decisão
1970 | 1954 | 1932 | Eletrificação | 1907 | 1898 | Vapor | 1883-1889
A conquista da Montanha de Deus | 100 anos da eletrificação | Debret

Acompanhe no FB

Busca no site