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Automotrizes principal (E) e subordinada nº 2 (D) saindo da fábrica da SLM em Winterthur
Automotrizes principal (E) e subordinada nº 2 (D) saindo da fábrica da SLM em Winterthur

Estrada de Ferro
do Corcovado

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• Museu Ferroviário de Natal - 25 Abr. 2016

• Passagens e calendário do trem turístico Ouro Preto - Mariana | Percurso - 20 Dez. 2015

• Passagens e descontos do Trem do Corcovado | Onde comprar - 12 Dez. 2015

• EF Campos do Jordão | Horários | Hospedagem - 15 Jul. 2015

  

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• “Híbrida” GE244 RVPSC - 21 Fev. 2016

• U23C modernizadas C30-7MP - 17 Fev. 2016

• C36ME MRS | em BH | Ferronorte - 14 Fev. 2016

• Carregamento de blocos de granito na SR6 RFFSA (1994) - 7 Fev. 2016

• G12 4103-6N SR6 RFFSA - 6 Fev. 2016

• Toshiba nº 14 DNPVN em Rio Grande - 25 Jan. 2016

• Encarrilamento dos trens do Metrô de Salvador (2010) - 14 Nov. 2015

• Incêndio de vagões tanque em Mogi Mirim (1991) - 9 Nov. 2015

• Trem Húngaro nas oficinas RFFSA Porto Alegre (~1976) - 21 Out. 2015

  

Ferrovias

Os “antigos” trens turísticos a vapor da RFFSA - 21 Nov. 2016

• Estação de Cachoeiro de Itapemirim | Pátio ferroviário (1994) - 28 Fev. 2016

• Caboose, vagões de amônia e locomotivas da SR7 em Alagoinhas (1991) - 25 Fev. 2016

• U23C modificadas para U23CA e U23CE (Numeração e variações) - 17 Fev. 2016

   

Estrada de Ferro do Corcovado
Automotrizes SLM - Brown Boveri


 
Trem do Corcovado
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As especificações do general engenheiro mecânico Vinício dos Santos Guida levaram à escolha das automotrizes conjugadas Bhe4/8 da ferrovia de Gornergrat (Suíça), com alterações para permitir o desmembramento (Bhe2/4), reduzindo a oferta e a despesa operacional, mantida a grade de horários, nos nove meses de menor demanda [Revue Brown Boveri, Dez. 1977 p. 735-738].

Os fados sorriam: a fábrica da SLM estava organizada, naquele momento, para a construção justamente desse modelo — recém apresentado na Revue Brown Boveri de Out. 1970.

Com o desdobramento, cada trem completo é formado por uma automotriz principal — com pantógrafos e duas cabines, que também pode trafegar escoteira — e uma automotriz subordinada, sem pantógrafos, com apenas uma cabine, e um banco adicional com dois lugares.

Daí por que uma oferece 61 lugares sentados, enquanto a outra oferece 63 assentos.

A automotriz subordinada vai sempre a montante da principal, por isso tem a cabine na extremidade voltada para a subida [Semenovitch p. 71].

Todas as automotrizes (principais, subordinadas) dispõem de um motor em cada truque, cada um movimentando uma roda dentada central [Semenovitch p. 71].

A descrição de Semenovitch fala na possibilidade de funcionarem 3 trens completos e 1 automotriz escoteira [Semenovitch p. 71], o que talvez seja uma abstração simplista.

Sua própria descrição dos desvios aponta para apenas dois tipos de operação — com saídas a cada 30 minutos e cruzamento dos trens na metade do percurso (Desvio Novo); ou saídas a cada 20 minutos e cruzamentos a 1/3 e 2/3 do percurso (Morro do Inglês e Paineiras) [Semenovitch p. 72].

Diante disso, a descrição dos fabricantes — de 4 automotrizes principais, dotadas de todos os equipamentos, podendo trafegar escoteiras; e 3 automotrizes subordinadas, que podem ser acopladas nas épocas de maior demanda, formando 3 trens completos — é a que faz mais sentido.

Como não há desvios de cruzamento a 1/4 e 3/4 do percurso, — necessários para operação com saídas a cada 15 minutos, — a quarta automotriz principal parece destinada à reserva, ou rodízio.

A menos que outra velocidade fosse adotada para a subida. Mas, então, por que o quarto trem teria metade da capacidade dos demais?

Velocidades

De acordo com Semenovitch, “a velocidade de subida poderia ser qualquer uma (10, 20 ou 30 km/h)” — ao passo que a velocidade de descida é limitada a 12 km/h por normas suíças de segurança para a rampa máxima de 30%.

Adotou-se a velocidade de subida de 15 km/h, segundo Semenovitch, pela conveniência de permitir que os turistas — em grande proporção provenientes de climas temperados e frios — possam apreciar as árvores, plantas e flores da floresta tropical da Tijuca.

Esta diferença de velocidades exige que o trem saia do Alto cinco minutos antes da partida do trem que sobe do Cosme Velho:

“Assim, o trem sobe em 17 minutos e desde em 22 minutos. (…). Como a velocidade de descida é menor, o trem que desce sai do Alto cinco minutos antes que o trem que sobe deixe o Cosme Velho, a fim de que os dois cheguem simultaneamente ao Desvio Novo. Isto quando o horário dos trens é de meia em meia hora. Quando o movimento é maior, são colocados em serviço três trens completos e o horário passa a ser de vinte em vinte minutos. Os cruzamentos são feitos não mais no meio do caminho (Desvio Novo), mas no primeiro e no segundo terços do percurso (Morro do Inglês e Paineiras)” [Semenovitch p. 72].

Segurança

“Os trens oferecem aos passageiros a maior segurança. Basta dizer que dispõem de quatro tipos de freio diferentes. O primeiro é manual e é o freio de serviço corrente. O segundo é relacionado com a velocidade de descida, que, como foi dito, se processa normalmente, no máximo, a 12 km/h. Se o trem exceder essa velocidade em 10% (chegando a 13,2 km/h), parará automaticamente, graças ao dispositivo de supervelocidade. O terceiro é chamado ‘freio do homem morto’. Se, por acaso, acontecer alguma coisa com o maquinista, se ele adormecer, desmaiar ou, até mesmo, morrer de repente, esse freio parará o trem. Isto porque o maquinista está sempre com os pés sobre um grande e largo pedal. Deve ele tirar os pés dali de minuto em minuto e colocá-los novamente. Se, decorridos 60 segundos, ele não tirar os pés, a máquina buzinará avisando. Passados mais quatro segundos, o trem freará automaticamente. Há, ainda, outro freio, de emergência, que faz o trem parar imediatamente, ao simples toque de um botão [Semenovitch p. 73].

Recebimento

Em algumas listas e folhas de dados das novas automotrizes, consta o ano de construção de 1975 — embora o contrato seja de 1972; e tenham saído da fábrica, ao que tudo indica, no segundo semestre de 1977.

Os novos trens desembarcaram no porto do Rio de Janeiro em Outubro de 1977:

“Os novos trens chegaram ao porto do Rio de Janeiro mais de um ano antes que os trilhos e cremalheiras pudessem recebê-los. Levados às oficinas da Rede Ferroviária Federal, no Engenho de Dentro, foram guardados até meados de 1978, quando então atravessaram a cidade sobre grandes carretas e fizeram a sua entrada triunfal na nova garagem oficina do Cosme Velho” [Semenovitch p. 71].

Em 23 Nov. 1978, a automotriz nº 1 realizou seu primeiro teste de funcionamento na ferrovia, levando a bordo apenas os técnicos suíços. No dia 13 Jan. 1979, a máquina nº 3 chegou à estação do Alto. Em 9 Mar. 1979 começaram a transportar o público até o Corcovado [Semenovitch p. 74].

Pintura

Embora vermelhos, os novos trens receberam uma tonalidade diferente, com duas faixas brancas na lateral:

(…) Os antigos trens passaram para a CEIPN na sua cor vermelho escura, enquanto os novos, também vermelhos, ganharam uma pintura mais viva e brilhante, com duas faixas brancas na lateral [Memória da Eletricidade p. 95].

“No tempo da ‘Light’, os trens tinham a mesma cor verde escuro dos bondes, até que foram pintados de vermelho escuro, na administração do dr. Roberto da Silva Ramos, dentro da ideia de dar-lhes personalidade própria. Os novos trens exibem um vermelho mais vivo e brilhante, que contrasta alegremente com o verde da vegetação” [Semenovitch p. 72-73].

Características técnicas

Velocidade máxima (subida) 15 km/h
Velocidade máxima (descida) 12 km/h
Transmissão 1:14,4
Rampa média 16,7%
Rampa máxima 30%
Sistema Riggenbach
Bitola 1,0 m
Tara 36,9 t
Peso bruto 46,2 t
Corrente Trifásica, 900 V
Fonte: SLM (folha de dados).

Folheto EFC / CEIPN / Fazenda

Bitola 1,00 m
Diâmetro das rodas 55,00 mm
Número de eixos 8
Número de assentos 124
Velocidade na subida 15 km/h
Velocidade na descida 12 km/h
Comprimento entre para-choques 24,0 m
Largura 2,60 m
Peso (tara) 35,60 t
Carga líquida (124 pessoas a 75,00 kg) 9,30 t
Peso de serviço 44,90 t
Fonte: EFC [EFC / CEIPN* / Ministério da Fazenda]

(*) SEIPN [Superintendência das Empresas Incorporadas ao Patrimônio Nacional, órgão do Ministério da Fazenda], depois transformada em CEIPN [Coordenadoria]. Administrava empresas estatizadas por alguma eventualidade, sem que houvesse interesse estratégico, econômico ou social, para serem geridas pelo Estado (União).


   

Ferrovias

Os “antigos” trens turísticos a vapor da RFFSA - 21 Nov. 2016

• Estação de Cachoeiro de Itapemirim | Pátio ferroviário (1994) - 28 Fev. 2016

• Caboose, vagões de amônia e locomotivas da SR7 em Alagoinhas (1991) - 25 Fev. 2016

• Locomotivas U23C modificadas para U23CA e U23CE (Numeração e variações) - 17 Fev. 2016

• A chegada da ponta dos trilhos a Brasília (1967) - 4 Fev. 2016

• Livro “Memória histórica da EFCB” - 7 Jan. 2016

• G8 4066 FCA no trem turístico Ouro Preto - Mariana (Girador | Percurso) - 26 Dez. 2015

• Fontes e fotos sobre a locomotiva GMDH1 - 18 Dez. 2015

• Locomotivas Alco RS no Brasil - 11 Dez. 2015

  

Bibliografia

• A Gretoeste: a história da rede ferroviária GWBR - 25 Abr. 2016

• Índice das revistas Centro-Oeste (1984-1995) - 13 Set. 2015

• Tudo é passageiro - 16 Jul. 2015

• The tramways of Brazil - 22 Mar. 2015

• História do transporte urbano no Brasil - 19 Mar. 2015

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• Batalhão Mauá: uma história de grandes feitos - 1º Dez. 2014

• Caminhos de ferro do Rio Grande do Sul - 20 Nov. 2014

• A Era Diesel na EF Central do Brasil - 13 Mar. 2014

• Guia Geral das Estradas de Ferro - 1960 - 13 Fev. 2014

• Sistema ferroviário do Brasil - 1982 - 12 Fev. 2014

  

Ferreomodelismo

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• Vagão tanque TCQ Esso - 13 Out. 2015

• Escalímetro N / HO pronto para imprimir - 12 Out. 2015

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• A maquete do Trem turístico Ouro Preto - Mariana (Trem da Vale) - 12 Out. 2013

  

Ferreoclipping

• Livro sobre a GWBR em João Pessoa e Recife - 12 Mai. 2016

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