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Estrada de Ferro
do Corcovado

1972~79: Reconstrução
  • Automotrizes
  • Projeto
  • Decisão
1970: Devolução
1954
1932
1910: Eletrificação
  • Locomotivas
  • Equipamentos
1907
1898
Locomotivas a vapor
Percurso
1883-1889
Debret

Trem do Corcovado

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Descida acelerada
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Os “antigos” trens turísticos a vapor da RFFSA - 21 Nov. 2016

  

Bibliografia

• A Gretoeste: a história da rede ferroviária GWBR - 25 Abr. 2016

• Índice das revistas Centro-Oeste (1984-1995) - 13 Set. 2015

• Tudo é passageiro - 16 Jul. 2015

• The tramways of Brazil - 22 Mar. 2015

• Regulamento de Circulação de Trens da CPEF (1951) - 14 Jan. 2015

• Caminhos de ferro do Rio Grande do Sul - 20 Nov. 2014

   
Assentamento de novos trilhos, cremalheiras, dormentes e postes da ferrovia do Corcovado, no Silvestre
Assentamento de novos trilhos, cremalheiras, dormentes e postes da ferrovia do Corcovado, no Silvestre

Estrada de Ferro do Corcovado
Reconstrução: 1972-1979


 
Trem do Corcovado
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O general Vinício dos Santos Guida, que havia pedido afastamento da direção da ferrovia do Corcovado em Março de 1972, voltou “no início de 1977” — agora, “como engenheiro encarregado da fiscalização de todas as obras [Semenovitch p. 69].

Em Abril de 1977, chegou-se à conclusão de que era hora de paralisar a velha ferrovia para intensificar as obras. A partir daí, ficou fora de operação por quase 2 anos [Memória da Eletricidade p. 92]; [Semenovitch p. 69].

“Diversos estudos já haviam sido concluídos pelas empresas Projest Engenharia e Projetos Ltdª, e Tensor Engenharia de Instalações Ltdª, para execução das instalações elétricas das subestações de força do Cosme Velho e das Paineiras, reconstrução de todo o sistema elétrico da Estrada e fornecimento de materiais e instalações diversas” [Semenovitch p. 69-70].

Em Set. 1977, a CEIPN* indicou o arquiteto e auditor da Receita Federal Jorge Scévola de Semenovitch para trabalhar na ferrovia, “em colaboração com o general Santos Guida, tanto na fiscalização de obras e instalações como no recebimento de equipamentos, inclusive das automotrizes que já estavam por chegar [Memória da Eletricidade p. 92];, ou, em suas próprias palavras: “presidindo ou participando de diversas comissões e colaborando com o general Vinício na fiscalização e no recebimento de obras, instalações e equipamentos, inclusive das próprias automotrizes”. Nesse momento, a EFC já tinha novo diretor executivo, o engenheiro civil Newton José de Alcântara, também auditor fiscal da Receita Federal [Semenovitch p. 70].

No início de 1978, o prédio da garagem oficina estava concluído, e a Companhia Brasileira de Engenharia e Indústria (CBEI) iniciou a reconstrução da via permanente e da rede aérea, “sob a fiscalização do general Santos Guida e a supervisão de técnicos suíços, que periodicamente vinham ao Rio de Janeiro”.

Tratava-se da substituição de todos os trilhos, cremalheiras, AMVs, desvios, e de todo o sistema de rede aérea, retirando-se, portanto, todo o material antigo; além da realização de trabalhos preliminares de terraplenagem, obras de arte e drenagem para o recebimento da nova superestrutura da ferrovia [Semenovitch p. 69].

“foi um trabalho meticuloso e difícil, pois não se tratava de uma estrada de ferro comum, em que as tolerâncias se expressam em centímetros. No sistema de cremalheiras do tipo Riggenbach, os espaços entre os dentes situados em cada peça de 3 m são evidentemente iguais. O mesmo não acontece nas emendas de uma peça com outra, em que os ajustes devem ser milimétricos. Muitos trechos foram refeitos várias vezes, enquanto era também reconstruída toda a rede aérea, montada nos moldes do sistema autotensionamento. Os trilhos utilizados foram do tipo TR-37, da Companhia Siderúrgica Nacional, fixados em dormentes de madeira de lei, assentados em lastreamento de pedra britada. Seis novos Aparelhos de Mudança de Via [AMVs] foram instalados, um no Cosme Velho, dois no Morro do Inglês, dois no Desvio Novo e um nas Paineiras” [Semenovitch p. 70-71].

Além disso, a reconstrução previa a edificação da garagem oficina, com respectivos equipamentos e instalações, incluindo uma “mesa transportadora” para a manipulação das novas automotrizes em seu interior; a remodelação total das comunicações, com instalação de uma nova central telefônica; e novos equipamentos de fornecimento de energia para a tração e demais necessidades de funcionamento da ferrovia:

“Nas casas de força foram empregados cinco transformadores de 500 KVA (13.200 / 900 V) cada, dois deles instalados no Cosme Velho e três nas Paineiras; dois diferentes transformadores: um de 112,5 KVA e outro de 30 KVA (13.200 / 220 V); vários disjuntores e equipamentos de melhoria do fator potência do sistema de tração” [Semenovitch p. 71].

Meses depois do início da reconstrução, ainda no segundo semestre de 1978, uma parte da ferrovia já estava em condições operacionais. Além dos técnicos suíços que vinham regularmente inspecionar os parâmetros da via férrea, chegaram também outros quatro técnicos, “para colocar os novos trens em funcionamento e ensinar ao pessoal da oficina e aos maquinistas a lidar com eles [Semenovitch p. 73].

Em 23 Nov. 1978, a automotriz nº 1 realizou seu primeiro teste de funcionamento na ferrovia, levando a bordo apenas os técnicos suíços. Dois meses depois, a primeira viagem completa:

“No dia 12 Jan. 1979, pela primeira vez um trem novo atravessou o Viaduto do Silvestre, indo até a cabeceira inferior da Ponte das Velhas, tendo ultrapassado o Desvio Novo. No dia seguinte, a máquina nº 3 chegou à estação do Alto, às 10h45, fazendo a primeira viagem completa, com os técnicos suíços (o engenheiro Guller como maquinista), o general Vinício, diretores e engenheiros da CBEI e alguns empregados da EFC” [Semenovitch p. 74].

No dia 9 Mar. 1979 inaugurou-se uma placa comemorativa na estação do Cosme Velho. Dezenas de autoridades — secretário geral do Ministério da Fazenda, José Carlos Soares Freire, representando o ministro Simonsen — e convidados subiram em um dos novos trens, “voltando a Estrada a funcionar, depois de quase dois anos de paralisação [Semenovitch p. 74].

«Estava concluído o “Programa de Modernização da Estrada de Ferro do Corcovado”» [Semenovitch p. 74].

Pouco depois do meio-dia, o trem do Corcovado foi aberto ao público, que já fazia fila desde cedo. Emílio de Aguiar, de Niterói, adquiriu a passagem nº 000.001 e foi o primeiro passageiro dos novos trens [Semenovitch p. 74].

Características do traçado

A reconstrução foi tão completa que, — nas palavras do chefe da CBEI, — “da antiga estrada de ferro só ficou a paisagem [Semenovitch p. 70].

Na verdade, aproveitou-se um pouco mais que a paisagem. O traçado de 1883 foi considerado perfeito, praticamente impossível de aperfeiçoar, e não sofreu alterações [Semenovitch p. 19-20].

Foi introduzido apenas mais um desvio, — o “Desvio Novo”, — para cruzamento dos trens, 160 metros abaixo da metade do percurso da ferrovia, quando se operam horários de meia em meia hora.

“A velocidade de subida poderia ser qualquer uma (10, 20 ou 30 km/h). A fim de que os passageiros, especialmente os turistas da Europa e dos Estados Unidos, que nunca viram uma floresta tropical, pudessem apreciar convenientemente as árvores, as plantas e as flores, fixou-se a velocidade de subida em 15 km/h e a de descida em 12 km/h. Assim, o trem sobe em 17 minutos e desce em 22 minutos. A velocidade máxima de 12 km/h na descida atende a normas suíças de segurança para a rampa máxima de 30%. Como a velocidade de descida é menor, o trem que desce sai do Alto cinco minutos antes que o trem que sobe deixe o Cosme Velho, a fim de que os dois cheguem simultaneamente ao Desvio Novo. Isto quando o horário dos trens é de meia em meia hora. Quando o movimento é maior, são colocados em serviço três trens completos e o horário passa a ser de vinte em vinte minutos. Os cruzamentos são feitos não mais no meio do caminho (Desvio Novo), mas no primeiro e no segundo terços do percurso (Morro do Inglês e Paineiras). Os desvios Novo e do Morro do Inglês são ‘vivos’, isto é, enquanto um trem passa na reta o outro entra na linha paralela e vai embora também. Já o desvio das Paineiras é ‘morto’, por falta de espaço. O trem que entra deixa o outro passar e depois dá marcha a ré antes de prosseguir” [Semenovitch p. 72].

As distâncias entre as estações, bem como no percurso total, apresentam mais algumas diferenças em relação às registradas ao final da eletrificação, em 1910:

“Em cada poste do percurso estão escritas as letras EFC, seguidas de um número, que corresponde à quantidade de metros percorrida desde o ponto inicial no Cosme Velho. A extensão total da linha é de 3.829 m. Até o Morro do Inglês, percorre-se 850 m. As outras distâncias são” [Semenovitch p. 72].

Estações e distâncias da
Estrada de Ferro do Corcovado
Estação Distância
(m)
Cosme Velho 0
Morro do Inglês 850
Viaduto do Silvestre 1.040
Estação do Silvestre 1.140
Desvio Novo 1.740
Ponte das Velhas 1.880
Ponte das Caboclas 2.010
Desvio das Paineiras 2.715
Estação das Paineiras 2.750
Estação do Alto 3.800
Extensão total 3.829

(*) SEIPN [Superintendência das Empresas Incorporadas ao Patrimônio Nacional, órgão do Ministério da Fazenda], depois transformada em CEIPN [Coordenadoria]. Administrava empresas estatizadas por alguma eventualidade, sem que houvesse interesse estratégico, econômico ou social, para serem geridas pelo Estado (União).


Trem do Corcovado
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A conquista da Montanha de Deus | 100 anos da eletrificação | Debret
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