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Locomotiva elétrica construída por SLM Oerlikon, modelo He 2/2, nº 1 da Estrada de Ferro do Corcovado
Locomotiva elétrica nº 1 da Estrada de Ferro do Corcovado, construída por SLM Oerlikon, modelo He 2/2

Estrada de Ferro do Corcovado
Locomotivas e carros de 1910


 
Trem do Corcovado
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Flavio R. Cavalcanti - Mar. 2013

Ao completar-se a eletrificação da Estrada de Ferro do Corcovado, em 1910 (possívelmente Dezembro), seu material rodante compunha-se de três locomotivas elétricas construídas pela SLM - Swiss Locomotive and Machine Works; além de três carros de passageiros reformados; e um vagão para o serviço de lastro, também herdado da época das locomotivas de cremalheira a vapor.

“O material rodante consta de três locomotivas elétricas, três carros de passageiros e um vagão para carga e serviço de lastro. Os carros e o vagão são os mesmos que faziam o serviço com a tração a vapor, mas inteiramente renovados. A lotação dos carros é de 66 passageiros sentados; o peso do carro vazio é de 4,5 ton.; o das locomotivas de 15,5 ton” [MVOP ref. 1910, p. 185].

Foi mantido, portanto, o “trem” — uma locomotiva de cremalheira, sem espaço para passageiros, empurrando um carro de passageiros na subida, e escorando-o na descida para maior segurança.

Locomotivas

As novas locomotivas utilizavam energia em corrente alternada (CA), na tensão de 750 V, 50 ciclos. A captação da energia em três fases era feita por meio dois trolleys (rede aérea de dois fios) e pelos trilhos.

Só na década de 1960 foi feita a conversão dos equipamentos para 60 ciclos.

Boa parte da bibliografia técnica sobre as novas locomotivas elétricas da Estrada de Ferro do Corcovado reproduz as informações contidas no Relatório do Ministério da Viação e Obras Públicas (MVOP) referente ao ano de 1910:

“As locomotivas são munidas de dois motores elétricos de 155 cavalos cada um, dois freios a mão, um freio elétrico e um freio automático que funciona por excesso de velocidade. Trazem suspensa por baixo uma tenalha que abraça os rebordos da cremalheira; é uma garantia contra saltos verticais e descarrilamentos. As resistências para os disparos e para regular a velocidade são fornecidos por dois reostatos líquidos e o regulador é montado em uma caixa vertical, em cuja face superior se acha a manivela de manobra.

“Não se faz a recuperação da corrente nas contra-rampas. A recuperação com motores trifásicos e na pequena extensão da linha pouco produziria. Preferiu-se renunciar a ela e assim ficou-se ao abrigo dos desarranjos e acidentes que dela costumam resultar. Mas, ainda assim, funcionam na locomotiva o freio elétrico e os aparelhos de resistência, isso por meio de um pequeno dínamo de corrente contínua, que recebe o movimento das rodas e excita na descida o estator dos motores, que assim dá lugar a um campo magnético fixo, dentro do qual, girando, o rotor produz as correntes trifásicas, que vão alimentar os aparelhos de resistência e o freio elétrico. Daí resulta que, mesmo na descida, sem comunicação alguma com os condutores de energia elétrica, funcionam na locomotiva os reostatos, o regulador e o freio elétrico. Esse detalhe da locomotiva é uma especialidade da oficina de construção Oerlikon, que forneceu todo o material e mandou um engenheiro para dirigir as obras de eletrificação [MVOP ref. 1910, p. 185].

“As lâmpadas e o ventilador são alimentados durante a marcha do trem por um pequeno transformador, onde a corrente recebe a redução de carga necessária a esse efeito.

“O material acha-se em perfeito estado de conservação, tendo-se dado durante o exercício apenas alguns pequenos desarranjos de reparação fácil e rápida. O material é insuficiente para um serviço de tráfego perfeitamente regular, mormente o de tração [MVOP ref. 1910, p. 186].

O engenheiro fiscal apontou a necessidade de uma quarta locomotiva (e respectivo carro de passageiros), cuja aquisição já tinha sido “reclamada” pelo ministério:

“A considerável afluência de passageiros, que tem ocorrido depois da eletrificação, já tem demonstrado a impossibilidade de fazer regularmente o tráfego intenso de certos dias de festa e dos domingos com três locomotivas apenas. Já se reclamou a aquisição de mais uma pelo menos [MVOP ref. 1910, p. 186].

Esta providência, no entanto, — tal como a reforma ou reconstrução do Hotel das Paineiras, expressamente exigida no contrato, — só veio a ser realizada cerca de 10 anos depois.

Segundo Semenovitch, a quarta locomotiva (com um quarto carro de passageiros) só teria entrado em operação durante a visita do rei Alberto I da Bélgica, no Centenário da Independência do Brasil, em 1922. No entanto, no mesmo parágrafo, o autor situa sua construção em 1919.

“Os três primeiros trens da ‘Light’ foram fabricados na Suíça em 1909 e colocados em serviço no ano seguinte, com a eletrificação da ferrovia. Especialmente para a visita do rei Alberto, fora construído, com melhoramentos e características especiais, um novo trem (nº 4), em 1919. Ornamentado com bandeiras e flores, tinha cortinas de veludo e assentos estofados” [Semenovitch p. 36].

Carros

De acordo com Semenovitch, a reforma de três dos carros de passageiros elevou sua capacidade, de 50 para 66 lugares sentados, cada.

Uma descrição mais detalhada desses carros, no entanto, encontra-se no capítulo sobre a reconstrução e reaparelhamento da ferrovia na década de 1970:

“(...) os antigos carros de passageiros da ‘Light’ se pareciam com os bondes, — eram abertos e levavam 66 pessoas em 11 bancos de seis lugares, cada um, com acesso pela extremidade direita, provida de portinhola” [Semenovitch p. 71].

Destinação

Após a reconstrução da ferrovia (1977-1978), foram preservados dois desses trens:

“Um dos trens antigos (o nº 2) foi guardado na Garagem Oficina para ser, no futuro, recuperado, pintado de novo e colocado em um lugar em que pudesse ser visto e visitado. Outro trem (o nº 1), cedido à Fundação Nacional Pró Memória, do Ministério da Educação e Cultura, foi para um museu ferroviário, organizado pela Associação Brasileira de Preservação Ferroviária, que existe na estação de Carlos Gomes, da ferrovia Anhumas – Jaguari, ao norte de Campinas, no estado de São Paulo. Os dois outros trens antigos (nº 3 e 4) estavam em péssimas condições e foram transformados em sucata” [Semenovitch p. 73].

   

Bibliografia

• A Gretoeste: a história da rede ferroviária GWBR - 25 Abr. 2016

• Índice das revistas Centro-Oeste (1984-1995) - 13 Set. 2015

• Tudo é passageiro - 16 Jul. 2015

• The tramways of Brazil - 22 Mar. 2015

• História do transporte urbano no Brasil - 19 Mar. 2015

• Regulamento de Circulação de Trens da CPEF (1951) - 14 Jan. 2015

• Batalhão Mauá: uma história de grandes feitos - 1º Dez. 2014

• Caminhos de ferro do Rio Grande do Sul - 20 Nov. 2014

• A Era Diesel na EF Central do Brasil - 13 Mar. 2014

• Guia Geral das Estradas de Ferro - 1960 - 13 Fev. 2014

• Sistema ferroviário do Brasil - 1982 - 12 Fev. 2014

  

Ferreomodelismo

• Luzes de 0,5 mm (fibra ótica) - 2 Jun. 2016

• Vagão tanque TCQ Esso - 13 Out. 2015

• Escalímetro N / HO pronto para imprimir - 12 Out. 2015

• Carro n° 115 CPEF / ABPF - 9 Out. 2015

• GMDH-1 impressa em 3D - 8 Jun. 2015

• Decais para G12 e C22-7i MRN - 7 Jun. 2015

• Cabine de sinalização em estireno - 19 Dez. 2014

• Cabine de sinalização em palito de fósforo - 17 Dez. 2014

• O vagão Frima Frateschi de 1970 - 3 Jun. 2014

• Decais Trem Rio Doce | Decais Trem Vitória-Belo Horizonte - 28 Jan. 2014

• As locomotivas Alco FA1 e o lançamento Frateschi (1989) na RBF - 21 Out. 2013

• A maquete do Trem turístico Ouro Preto - Mariana (Trem da Vale) - 12 Out. 2013

  

Ferrovias

Os “antigos” trens turísticos a vapor da RFFSA - 21 Nov. 2016

• Estação de Cachoeiro de Itapemirim | Pátio ferroviário (1994) - 28 Fev. 2016

• Caboose, vagões de amônia e locomotivas da SR7 em Alagoinhas (1991) - 25 Fev. 2016

• U23C modificadas para U23CA e U23CE (Numeração e variações) - 17 Fev. 2016

  

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