Trem do Corcovado

• Horários
• Passagens
• Bilheteria
• Como chegar

Vídeos

• Passeio
• Bom de Samba
• Descida acelerada
• Estrada das Paineiras

Estrada de Ferro
do Corcovado

• 1972~79: Reconstrução
  • Automotrizes
  • Projeto
  • Decisão
• 1970: Devolução
• 1954
• 1932
• 1910: Eletrificação
  • Locomotivas
  • Equipamentos
• 1907
• 1898
• Locomotivas a vapor
• Percurso
• 1883-1889
• Debret

Estrada de Ferro do Corcovado
A eletrificação: 1909-1910

Trem do Corcovado
—|—
Horários | Passagens | Bilheteria | Onde comprar | Como chegar

Os trabalhos de eletrificação da Estrada de Ferro do Corcovado tiveram início em 8 Nov. 1909 e, no essencial, duraram cerca de dois meses, durante os quais esteve suspensa a operação de trens turísticos.

“O tráfego só funcionou 10 meses, tendo sido justamente suspenso em um período de verão, para dar começo aos trabalhos de eletrificação que se iniciaram a 8 de Novembro” [MVOP ref. 1909, p. 246].

É comum citar-se 18 Nov. como a data do início dos trabalhos, por ser desse dia o Decreto nº 7.671, que aprovou o projeto das modificações da linha, instalações, equipamentos etc. Para isso, deveríamos considerar que o relatório do ministério (acima) errou a data.

Em Jan. 1910, a ferrovia já estava funcionando novamente, com os dois tipos de tração: a vapor, e elétrica em caráter experimental.

“Em 6 Jan., os engenheiros encarregados da montagem das novas instalações elétricas fizeram a primeira viagem experimental, percorrendo a linha e subindo por tração elétrica até as Paineiras. (...) No dia seguinte, 7 Jan., as pessoas interessadas foram convidadas a subir de graça no trenzinho, até as Paineiras, a partir das 8 horas” [Semenovitch p. 31-32].

Neste mês, correram os últimos 57 trens a vapor no serviço de passageiros; e 212 no serviço da eletrificação.

“Em Fevereiro, foram definitivamente suprimidas as locomotivas a vapor” [MVOP ref. 1910, p. 186].

Para comparação, vale observar que nos dez meses de operação em 1909 tinham corrido 3.507 trens, o que dá uma média de 350 trens por mês [MVOP ref. 1909, p. 245].

Ao longo de 1910 correram 5.437 trens com tração elétrica, o que daria uma média de 450 trens por mês — ou mais, já que o movimento de Janeiro foi atípico [MVOP ref. 1910, p. 186].

Stiel conclui que não houve inauguração oficial:

“Não houve oficialmente inauguração do novo sistema de tração, que foi pouco a pouco substituindo o anterior” [Stiel, p. 363].

É possível que o motivo de não haver inauguração venha a ser encontrado na seção política dos jornais da época. Foi marcada a ida do presidente, marechal Hermes, à Estrada de Ferro do Corcovado, já completamente eletrificada, em 28 Mar. 1911, porém ele cancelou na última hora, e só restou à Light desligar a iluminação feérica preparada para a ocasião [Memória da Eletricidade p. 47. Na mesma época, e sob o mesmo presidente, a EFMM também não teve inauguração oficial, segundo se depreende do texto de Márcio de Souza. Mad Maria, p. 339-341].

No final de Abril ou início de Maio de 1910 [data do Relatório ref. 1909], estavam substituídos todos os trilhos, apenas no trecho entre o Cosme Velho e as Paineiras, — que era a demanda prioritária do público, das autoridades e, possivelmente, dos concessionários, — faltando, portanto, a substituição da superestrutura das Paineiras até o Alto do Corcovado, além de alguns trabalhos da eletrificação, a reforma de um dos carros e a conclusão de outras obras.

“Os trabalhos de eletrificação desta estrada acham-se quase concluídos; a linha está pronta até o alto; estão já montadas e funcionando três locomotivas elétricas e dois carros de passageiros. Acha-se também quase pronta a estação dos transformadores da corrente elétrica, faltando-lhe apenas um trabalho complementar que não perturba seu funcionamento. Para conclusão definitiva das obras e inauguração oficial falta apenas a construção do desvio do Silvestre, a do edifício das oficinas e a reforma da estação de Cosme Velho.

“(...). Foram assentados em toda linha os postes destinados aos fios elétricos para iluminação das estações do Cosme Velho, Paineiras e Alto. (...)

“Entre Cosme Velho e Paineiras foram substituídos todos os trilhos, para a eletrificação” [MVOP ref. 1909, p. 244-245].

Só em 2 Dez. 1910, o Aviso nº 141 aprovou o “horário dos trens do tráfego definitivo pelo novo sistema e as tarifas de bagagem, trens especiais e vagões para cargas, material e mercadorias” [MVOP ref. 1910, p. 183].

Nos anos seguintes, porém, os relatórios vão citar essa tabela como provisória:

“Continuam em vigor os horários e tarifas aprovados a título provisório em 2 de Dezembro de 1910” [MVOP ref. 1911, p. 190].

“Estiveram em vigor em 1912 as tabelas de horários e tarifas aprovadas em caráter provisório por este Ministério em Dezembro de 1910” [MVOP ref. 1912, p. 150].

“Continuam em vigor os aprovados em caráter provisório, pelo Ministério da Viação e Obras Públicas, em Dezembro de 1910” [MVOP ref. 1914, p. 149].

Até o final da eletrificação, — possivelmente em Dez. 1910, data do Aviso nº 141, — a superestrutura da ferrovia foi substituída de forma bastante completa, até o Alto do Corcovado, com pequenas alterações nas rampas (nivelamento):

O leito da estrada não sofreu modificação alguma. A superestrutura foi, porém, renovada em quase sua totalidade. Foram substituídos todos os trilhos, grampos e chapas de junção e quase todos os dormentes.

Foi melhorado o nivelamento em alguns pontos em que foi possível diminuir a rampa, aumentando a respectiva extensão [MVOP ref. 1910, p. 184].

Por exigência do engenheiro fiscal do governo, foi instalado mais um desvio, que logo comprovou ser essencial à ampliação da capacidade de tráfego da ferrovia, diante do aumento da demanda.

Além dos desvios que a estrada possuía, foi montado mais um, por exigência do engenheiro fiscal, entre Silvestre e Paineiras. Esse desvio tem prestado relevante serviço, aumentando de muito a capacidade de tráfego da estrada. A grande afluência de passageiros, que se tem verificado depois da eletrificação, tem obrigado a Companhia a fazer, em certos dias, trens de meia em meia hora, e isso seria absolutamente impossível sem aquele desvio.

Foram marcados os quilômetros da linha, verificando-se a extensão de 3,824 km [MVOP ref. 1910, p. 184-185].

Somente três anos mais tarde, porém, apareceriam dados consolidados sobre a via permanente reformada, o que leva a imaginar um prolongamento desses trabalhos:

E uma surpresa: a rampa máxima teria passado dos 30% — indicados nos relatórios das décadas anteriores — para 33%:

“A rampa máxima é de 33%, empregada em pequena extensão no trecho de Paineiras ao Alto do Corcovado” [MVOP ref. 1913, p. 102].

Para completar, segundo o engenheiro fiscal e o ministério, seria necessária a aquisição de uma quarta locomotiva elétrica e a reforma ou substituição do quarto carro de passageiros.

O material é insuficiente para um serviço de tráfego perfeitamente regular, mormente o de tração.

A considerável afluência de passageiros, que tem ocorrido depois da eletrificação, já tem demonstrado a impossibilidade de fazer regularmente o tráfego intenso de certos dias de festa e dos domingos com três locomotivas apenas. Já se reclamou a aquisição de mais uma pelo menos [MVOP ref. 1910, p. 186].

O capital empregado na ferrovia do Corcovado, — sem garantia de juros, — foi oficialmente registrado como 712:000$, ou “712 contos de réis” [MVOP: 1912; 1913; 1914].

É interessante observar que o prospecto de criação da ferrovia, lançado ainda no Império por Pereira Passos e Teixeira Soares, pretendia integralizar um capital de 700 contos de réis, valor orçado para a implantação da ferrovia com tração por locomotivas a vapor. Vinte anos depois, a Light arrematou a ferrovia por 250 contos de réis. Após o investimento na reforma e eletrificação, orçado em pouco mais de 400 contos de réis (limite aprovado pelo ministério), o capital empregado na ferrovia atingiu... 712 contos de réis.

A reforma do Hotel das Paineiras, compromisso contratual, só foi feita ou concluída em 1921, embora desde 1909 a Light tivesse construído a “Residência” de um de seus diretores nas Paineiras. O quarto trem só entrou em serviço em 1922, para a visita do rei Alberto I, da Bélgica, no Centenário da Independência.

Trem do Corcovado
—|—
Horários | Passagens | Bilheteria | Onde comprar | Como chegar
Percurso | Estrada das Paineiras | Passeio | Bom de Samba | Descida acelerada
1972~79: Reconstrução | Automotrizes | Projeto | Decisão
1970 | 1954 | 1932 | Eletrificação | 1907 | 1898 | Vapor | 1883-1889
A conquista da Montanha de Deus | 100 anos da eletrificação | Debret

Passeios turísticos e Trens de passageiros
Vitória - Belo Horizonte | São Luís - Parauapebas
Trem do Corcovado | São João del Rei | Ouro Preto - Mariana
Campos do Jordão | Trem das Águas | Trem da Mantiqueira
Trem das Termas | Montanhas Capixabas | Ubajara

Acompanhe no FB

Busca no site