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Estrada de Ferro do Corcovado
A eletrificação: 1909-1910


 
Trem do Corcovado
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Os trabalhos de eletrificação da Estrada de Ferro do Corcovado tiveram início em 8 Nov. 1909 e, no essencial, duraram cerca de dois meses, durante os quais esteve suspensa a operação de trens turísticos.

“O tráfego só funcionou 10 meses, tendo sido justamente suspenso em um período de verão, para dar começo aos trabalhos de eletrificação que se iniciaram a 8 de Novembro” [MVOP ref. 1909, p. 246].

É comum citar-se 18 Nov. como a data do início dos trabalhos, por ser desse dia o Decreto nº 7.671, que aprovou o projeto das modificações da linha, instalações, equipamentos etc. Para isso, deveríamos considerar que o relatório do ministério (acima) errou a data.

Em Jan. 1910, a ferrovia já estava funcionando novamente, com os dois tipos de tração: a vapor, e elétrica em caráter experimental.

“Em 6 Jan., os engenheiros encarregados da montagem das novas instalações elétricas fizeram a primeira viagem experimental, percorrendo a linha e subindo por tração elétrica até as Paineiras. (...) No dia seguinte, 7 Jan., as pessoas interessadas foram convidadas a subir de graça no trenzinho, até as Paineiras, a partir das 8 horas” [Semenovitch p. 31-32].

Neste mês, correram os últimos 57 trens a vapor no serviço de passageiros; e 212 no serviço da eletrificação.

“Em Fevereiro, foram definitivamente suprimidas as locomotivas a vapor” [MVOP ref. 1910, p. 186].

Para comparação, vale observar que nos dez meses de operação em 1909 tinham corrido 3.507 trens, o que dá uma média de 350 trens por mês [MVOP ref. 1909, p. 245].

Ao longo de 1910 correram 5.437 trens com tração elétrica, o que daria uma média de 450 trens por mês — ou mais, já que o movimento de Janeiro foi atípico [MVOP ref. 1910, p. 186].

Stiel conclui que não houve inauguração oficial:

“Não houve oficialmente inauguração do novo sistema de tração, que foi pouco a pouco substituindo o anterior” [Stiel, p. 363].

É possível que o motivo de não haver inauguração venha a ser encontrado na seção política dos jornais da época. Foi marcada a ida do presidente, marechal Hermes, à Estrada de Ferro do Corcovado, já completamente eletrificada, em 28 Mar. 1911, porém ele cancelou na última hora, e só restou à Light desligar a iluminação feérica preparada para a ocasião [Memória da Eletricidade p. 47. Na mesma época, e sob o mesmo presidente, a EFMM também não teve inauguração oficial, segundo se depreende do texto de Márcio de Souza. Mad Maria, p. 339-341].

No final de Abril ou início de Maio de 1910 [data do Relatório ref. 1909], estavam substituídos todos os trilhos, apenas no trecho entre o Cosme Velho e as Paineiras, — que era a demanda prioritária do público, das autoridades e, possivelmente, dos concessionários, — faltando, portanto, a substituição da superestrutura das Paineiras até o Alto do Corcovado, além de alguns trabalhos da eletrificação, a reforma de um dos carros e a conclusão de outras obras.

“Os trabalhos de eletrificação desta estrada acham-se quase concluídos; a linha está pronta até o alto; estão já montadas e funcionando três locomotivas elétricas e dois carros de passageiros. Acha-se também quase pronta a estação dos transformadores da corrente elétrica, faltando-lhe apenas um trabalho complementar que não perturba seu funcionamento. Para conclusão definitiva das obras e inauguração oficial falta apenas a construção do desvio do Silvestre, a do edifício das oficinas e a reforma da estação de Cosme Velho.

“(...). Foram assentados em toda linha os postes destinados aos fios elétricos para iluminação das estações do Cosme Velho, Paineiras e Alto. (...)

“Entre Cosme Velho e Paineiras foram substituídos todos os trilhos, para a eletrificação” [MVOP ref. 1909, p. 244-245].

Só em 2 Dez. 1910, o Aviso nº 141 aprovou o “horário dos trens do tráfego definitivo pelo novo sistema e as tarifas de bagagem, trens especiais e vagões para cargas, material e mercadorias[MVOP ref. 1910, p. 183].

Nos anos seguintes, porém, os relatórios vão citar essa tabela como provisória:

“Continuam em vigor os horários e tarifas aprovados a título provisório em 2 de Dezembro de 1910” [MVOP ref. 1911, p. 190].

“Estiveram em vigor em 1912 as tabelas de horários e tarifas aprovadas em caráter provisório por este Ministério em Dezembro de 1910” [MVOP ref. 1912, p. 150].

“Continuam em vigor os aprovados em caráter provisório, pelo Ministério da Viação e Obras Públicas, em Dezembro de 1910” [MVOP ref. 1914, p. 149].

Até o final da eletrificação, — possivelmente em Dez. 1910, data do Aviso nº 141, — a superestrutura da ferrovia foi substituída de forma bastante completa, até o Alto do Corcovado, com pequenas alterações nas rampas (nivelamento):

O leito da estrada não sofreu modificação alguma. A superestrutura foi, porém, renovada em quase sua totalidade. Foram substituídos todos os trilhos, grampos e chapas de junção e quase todos os dormentes.

Foi melhorado o nivelamento em alguns pontos em que foi possível diminuir a rampa, aumentando a respectiva extensão [MVOP ref. 1910, p. 184].

Por exigência do engenheiro fiscal do governo, foi instalado mais um desvio, que logo comprovou ser essencial à ampliação da capacidade de tráfego da ferrovia, diante do aumento da demanda.

Além dos desvios que a estrada possuía, foi montado mais um, por exigência do engenheiro fiscal, entre Silvestre e Paineiras. Esse desvio tem prestado relevante serviço, aumentando de muito a capacidade de tráfego da estrada. A grande afluência de passageiros, que se tem verificado depois da eletrificação, tem obrigado a Companhia a fazer, em certos dias, trens de meia em meia hora, e isso seria absolutamente impossível sem aquele desvio.

Foram marcados os quilômetros da linha, verificando-se a extensão de 3,824 km [MVOP ref. 1910, p. 184-185].

Somente três anos mais tarde, porém, apareceriam dados consolidados sobre a via permanente reformada, o que leva a imaginar um prolongamento desses trabalhos:

Condições da linha
Extensão da linha 3.824 m
Extensão em alinhamento reto 1.157 m
Extensão em curvas 2.667 m
Raio mínimo 120,076 m
MVOP ref. 1913, p. 102

E uma surpresa: a rampa máxima teria passado dos 30% — indicados nos relatórios das décadas anteriores — para 33%:

“A rampa máxima é de 33%, empregada em pequena extensão no trecho de Paineiras ao Alto do Corcovado” [MVOP ref. 1913, p. 102].

Estação Distância
(km)
Altitude
(m)
Cosme Velho 0,000 38,8
Morro do Inglês 0,700 141,2
Silvestre 1,260 254,6
Paineiras 2,750 465,0
Corcovado 3,824 667,8
MVOP ref. 1913, p. 102

Para completar, segundo o engenheiro fiscal e o ministério, seria necessária a aquisição de uma quarta locomotiva elétrica e a reforma ou substituição do quarto carro de passageiros.

O material é insuficiente para um serviço de tráfego perfeitamente regular, mormente o de tração.

A considerável afluência de passageiros, que tem ocorrido depois da eletrificação, já tem demonstrado a impossibilidade de fazer regularmente o tráfego intenso de certos dias de festa e dos domingos com três locomotivas apenas. Já se reclamou a aquisição de mais uma pelo menos [MVOP ref. 1910, p. 186].

O capital empregado na ferrovia do Corcovado, — sem garantia de juros, — foi oficialmente registrado como 712:000$, ou “712 contos de réis” [MVOP: 1912; 1913; 1914].

É interessante observar que o prospecto de criação da ferrovia, lançado ainda no Império por Pereira Passos e Teixeira Soares, pretendia integralizar um capital de 700 contos de réis, valor orçado para a implantação da ferrovia com tração por locomotivas a vapor. Vinte anos depois, a Light arrematou a ferrovia por 250 contos de réis. Após o investimento na reforma e eletrificação, orçado em pouco mais de 400 contos de réis (limite aprovado pelo ministério), o capital empregado na ferrovia atingiu... 712 contos de réis.

A reforma do Hotel das Paineiras, compromisso contratual, só foi feita ou concluída em 1921, embora desde 1909 a Light tivesse construído a “Residência” de um de seus diretores nas Paineiras. O quarto trem só entrou em serviço em 1922, para a visita do rei Alberto I, da Bélgica, no Centenário da Independência.

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