Centro-Oeste - Trens, ferrovias e ferreomodelismo
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• A Gretoeste: a história da rede ferroviária GWBR - 25 Abr. 2016

• Índice das revistas Centro-Oeste (1984-1995) - 13 Set. 2015

• Tudo é passageiro - 16 Jul. 2015

• The tramways of Brazil - 22 Mar. 2015

• História do transporte urbano no Brasil - 19 Mar. 2015

• Regulamento de Circulação de Trens da CPEF (1951) - 14 Jan. 2015

• Batalhão Mauá: uma história de grandes feitos - 1º Dez. 2014

• Caminhos de ferro do Rio Grande do Sul - 20 Nov. 2014

• A Era Diesel na EF Central do Brasil - 13 Mar. 2014

• Guia Geral das Estradas de Ferro - 1960 - 13 Fev. 2014

• Sistema ferroviário do Brasil - 1982 - 12 Fev. 2014

  

Bibliografia
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Grande sertão: veredas - 29 Out. 2014

Itinerário de Riobaldo Tatarana - 27 Out. 2014

Notícia geral da capitania de Goiás em 1783 - 26 Out. 2014

Viagem pela Estrada Real dos Goyazes - 9 Out. 2014

Alexandre de Gusmão e o Tratado de Madrid - 3 Out. 2013

  

Bibliografia
braziliense

Conterrâneos Velhos de Guerra - roteiro e crítica - 7 Nov. 2014

Como se faz um presidente: a campanha de JK - 21 Ago. 2014

Brasília: o mito na trajetória da Nação - 9 Ago. 2014

Luiz Cruls: o homem que marcou o lugar - 30 Jul. 2014

Quanto custou Brasília - 25 Set. 2013

   

EFMM - Estrada de Ferro Madeira Mamoré
Documentação versus destruição


 
Flavio R. Cavalcanti
Centro-Oeste n° 81 — 1° Ago. 1993

"Documentação" é uma palavra-chave na história da EF Madeira-Mamoré.

Não houvesse o controverso empresário norte-americano Percival Farquhar contratado Dana Merrill para documentar a construção da ferrovia em plena selva amazônica, e hoje dificilmente estaríamos falando sobre a EFMM — tal como, à falta de informações, raramente falamos da EF Tocantins, ou da lendária Fordlândia, plantada por Henry Ford às margens do Amazonas.

Dispondo apenas da primitiva tecnologia da época, e trabalhando em condições adversas — a luz crua, o calor infernal e a umidade exasperante da selva amazônica — Dana Merrill registrou nada menos do que 2 mil imagens, muitas delas em placas de vidro, entre 1909 e 1910!

Durante décadas, parece que ninguém pensou no assunto o suficiente para escrever e editar alguns livros a respeito. A literatura parece ter-se acabado nas polêmicas que envolveram a construção da ferrovia — uma novela de décadas, iniciada no século passado [XIX] —, as doenças, os índios, a borracha e a questão da fronteira com a Bolívia.

   
Capa da edição de 1981 do livro "A ferrovia do diabo", sobre a Estrada de  Ferro Madeira-Mamoré
Capa da 2ª edição (1981) do livro
“A ferrovia do diabo”, sobre a Estrada de Ferro Madeira-Mamoré

Ao inaugurar-se a EFMM, em 1912, já o preço internacional da borracha despencava. A ferrovia nunca deu o retorno esperado. O Brasil jamais voltou a ser o maior fornecedor mundial de borracha — exceto durante a II Guerra Mundial [1939-1945], quando o Japão deixou os aliados sem outra fonte de abastecimento. A ferrovia nunca voltou a ter importância internacional.

Ao declarar-se a concordata, em 1917, do Trust Farquhar — então no controle de boa parte da economia brasileira, na forma de ferrovias, eletricidade, bondes, portos, navios, gás etc. —, a EFMM não era mais do que um pequeno capítulo.

Em 1956 — quando já pouco se sabia sobre a EFMM no resto do País —, os 2 mil negativos de Dana Merrill foram "encontrados", creio que num galinheiro no interior de São Paulo [não consigo localizar a fonte escrita dessa informação]. Pertenciam, então, ao filho de um dos primeiros diretores da ferrovia, Rodolfo Kesserlring, que se radicara no Estado.

O fotógrafo Ari André, do jornal paulista "A Gazeta", apresentou-os ao escritor Manoel Rodrigues Ferreira, que escolheu 200 negativos para si. Após uma pesquisa exaustiva, Rodrigues Ferreira publicou uma série de 15 artigos no jornal, em 1957, sobre a ferrovia. Em 1960, a pesquisa — ampliada — foi reunida na primeira edição do livro "A Ferrovia do Diabo", tornando a história da EFMM conhecida em todo o País.

Em 1959, Manoel Rodrigues Ferreira foi convidado pelo governador de Rondônia a visitar o então território federal e — graças à escrupulosa documentação mantida desde Farquhar — pôde verificar os detalhados arquivos da ferrovia, que incluíam até mesmo as cópias dos atestados de óbito do hospital da Candelária.

Em 1971, um camioneiro procurou Manoel Rodrigues Ferreira em São Paulo, pedindo um exemplar do livro já esgotado. Ele havia recebido o privilégio de transportar e vender como sucata o material da EFMM, que estava sendo erradicada na surdina. Reclama que os ferroviários recusam-se a ajudá-lo na missão de sucateamento.

Manoel Rodrigues Ferreira transmitiu a notícia ao jornal "O Estado de S. Paulo" — e conseguiu impedir a destruição total da EFMM.

Anos mais tarde, em 1980, o jornalista Carlos Augusto Gouvêa, de "O Estado de S. Paulo", apura junto a "pessoas da mais alta responsabilidade" o quê realmente aconteceu em 1971 e 1972. O flagrante público parece ter despertado alguns receios. Diz Gouvêa:

A ação dos militares foi decisiva, como se a intenção fosse apagar de uma vez por todas, do cenário da região, os vestígios da ferrovia. Os arquivos, que hoje poderiam servir para reconstituir a sua história, foram queimados ou jogados no rio Madeira, talvez — como acreditam muitas pessoas ligadas à Madeira-Mamoré — para evitar posteriores questionamentos a respeito da qualidade e volume do material vendido como sucata (OESP, 27 Dez. 1980).

Terrenos públicos tornam-se propriedade particular, como o sobrado inglês construído por P. & T. Collins em 1878, que passou às mãos de um comerciante, amigo de altos funcionários da RFFSA e do governo do território.

Mas a denúncia não impede a desativação. Em 15 Jul. 1972, "O Estado de S. Paulo" noticiava: — "Às 19h30 do dia 10 de Julho, as velhas locomotivas a lenha da EF Madeira-Mamoré acionaram seus apitos durante 5 minutos, pela última vez, num adeus aos 50 mil habitantes de Porto Velho. Elas encerravam naquele instante 50 anos de atividade ao longo dos 366 km que ligam a capital do território de Rondônia a Guajará-Mirim, na fronteira com a Bolívia".

Em 1979, Patrick Dollinger e Juarez Spaletta, da recém-fundada Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF), relatam ao autor de "A Ferrovia do Diabo" que o patrimônio da EFMM estava novamente ameaçado. Desta vez, haviam sido divulgados editais para sua venda. Inicia-se nova luta em defesa da ferrovia desativada.

Em 6 Abr., "O Estado de S. Paulo" noticia a abertura das propostas de compra de 315 km de vias férreas e 1.540 toneladas de material rodante: — "Para o arquiteto cearense Jorge Neves, contratado pelo ex-governador de Rondônia, cel. Humberto Silva Guedes, para elaborar um plano de recuperação e integração de todo o acervo da ferrovia Madeira-Mamoré à cidade, a venda do que resta da estrada representa um crime", diz a reportagem.

A primeira licitação foi anulada, e dias depois o novo governador de Rondônia, Jorge Teixeira, anunciou que o ministro dos Transportes, Eliseu Rezende, havia prometido preservar o trecho inicial de 25 km para fins turísticos.

Ainda em 1979, a Secretaria do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Sphan) inicia o estudo para tombamento da EFMM. É ao autor de "A Ferrovia do Diabo" que o pesquisador da Sphan José Quintas recorre, para estabelecer o roteiro inicial do trabalho de documentação. Também é Manoel Rodrigues Ferreira quem empresta à Sphan — para copiar — os 200 negativos que havia escolhido entre as fotos de Dana Merrill, em 1956. A Sphan procura o fotógrafo Ari André, em busca dos outros 1.800 negativos, e descobre que ele os havia jogado fora!

Em 5 Mai. 1981, o governo de Rondônia reativa o trecho inicial de 10 km, junto a Porto Velho, para fins turísticos.

Após 10 anos de funcionamento, o trecho turístico de 25 km foi paralisado pelo governador Piana Filho, que se elegeu prometendo reativar todos os 366 km da ferrovia. Com uma verba federal destinada à "reativação", Piana Filho iniciou um projeto para transformar as instalações da EFMM em um Centro Cultural. A primeira providência prática foi soterrar o girador de locomotivas e cimentar o terreno sobre ele, para servir de sambódromo.

Ferroviários, arquitetos e outros defensores da EFMM, reunidos em várias entidades civis, entram na Justiça e conseguem deter a destruição das instalações — inclusive, desenterrando e recuperando o girador, que os ferroviários haviam tido o cuidado de engraxar antes de ser soterrado, para protegê-lo da ferrugem.

A luta ainda prossegue na Justiça, para assegurar a preservação da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré.

“A ferrovia do diabo”
Reativação: 1981 | Expectativas: 2012 | Documentação
Estrada de Ferro Madeira-Mamoré - EFMM
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