Centro-Oeste - Trens, ferrovias e ferreomodelismo
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• G12 200 Acesita - 22 Fev. 2016

• “Híbrida” GE244 RVPSC - 21 Fev. 2016

  

• Luzes de 0,5 mm (fibra ótica) - 2 Jun. 2016

• Vagão tanque TCQ Esso - 13 Out. 2015

• Escalímetro N / HO pronto para imprimir - 12 Out. 2015

  

Ferreofotos

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• Trem Húngaro nas oficinas RFFSA Porto Alegre (~1976) - 21 Out. 2015

  

Ferrovias

Os “antigos” trens turísticos a vapor da RFFSA - 21 Nov. 2016

• Estação de Cachoeiro de Itapemirim | Pátio ferroviário (1994) - 28 Fev. 2016

• Caboose, vagões de amônia e locomotivas da SR7 em Alagoinhas (1991) - 25 Fev. 2016

• Locomotivas U23C modificadas para U23CA e U23CE (Numeração e variações) - 17 Fev. 2016

• A chegada da ponta dos trilhos a Brasília (1967) - 4 Fev. 2016

• Livro “Memória histórica da EFCB” - 7 Jan. 2016

• G8 4066 FCA no trem turístico Ouro Preto - Mariana (Girador | Percurso) - 26 Dez. 2015

• Fontes e fotos sobre a locomotiva GMDH1 - 18 Dez. 2015

• Locomotivas Alco RS no Brasil - 11 Dez. 2015

  

Bibliografia

• A Gretoeste: a história da rede ferroviária GWBR - 25 Abr. 2016

• Índice das revistas Centro-Oeste (1984-1995) - 13 Set. 2015

• Tudo é passageiro - 16 Jul. 2015

• The tramways of Brazil - 22 Mar. 2015

• História do transporte urbano no Brasil - 19 Mar. 2015

• Regulamento de Circulação de Trens da CPEF (1951) - 14 Jan. 2015

• Batalhão Mauá: uma história de grandes feitos - 1º Dez. 2014

• Caminhos de ferro do Rio Grande do Sul - 20 Nov. 2014

• A Era Diesel na EF Central do Brasil - 13 Mar. 2014

• Guia Geral das Estradas de Ferro - 1960 - 13 Fev. 2014

• Sistema ferroviário do Brasil - 1982 - 12 Fev. 2014

  

Ferreomodelismo

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• Escalímetro N / HO pronto para imprimir - 12 Out. 2015

• Carro n° 115 CPEF / ABPF - 9 Out. 2015

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• O vagão Frima Frateschi de 1970 - 3 Jun. 2014

• Decais Trem Rio Doce | Decais Trem Vitória-Belo Horizonte - 28 Jan. 2014

• As locomotivas Alco FA1 e o lançamento Frateschi (1989) na RBF - 21 Out. 2013

• A maquete do Trem turístico Ouro Preto - Mariana (Trem da Vale) - 12 Out. 2013

   
A queda da ponte ferroviária n’O Estado de S. Paulo
A queda da ponte ferroviária n’O Estado de S. Paulo

Ramal de São Paulo - SR3 RFFSA
A queda da ponte ferroviária - 1994


 
Flavio R. Cavalcanti - 5 Jul. 2015

A causa imediata da suspensão do Rodotrem Rio de Janeiro - São Paulo foi a interrupção do tráfego da RFFSA entre as duas maiores metrópoles do Brasil, pela queda da ponte sobre o rio Paraíba do Sul em São José dos Campos, no Ramal de São Paulo.

O acidente ocorreu às 9:05 de 7 Fev. 1994, quando um trem de minério de 77 vagões, proveniente de Minas Gerais, com destino à Cosipa, atravessava a ponte (ou “pontilhão”) sobre o rio Paraíba do Sul.

Cederam os pilares dos últimos 50 metros da ponte (de 200 m), e 32 vagões caíram no rio Paraíba do Sul, enquanto outros 2 vagões descarrilaram. Os últimos 9 vagões do trem foram levados de volta a São José dos Campos, mais tarde, e os demais seguiram viagem para Cubatão. Não houve vítimas.

De acordo com a reportagem de Júlio Ottoboni, publicada n’O Estado de S. Paulo do dia seguinte, previa-se a paralisação do tráfego ferroviário entre Rio de Janeiro e São Paulo durante 10 dias, depois do quê, passaria a ser usada “a linha tronco de São José dos Campos a Mogi das Cruzes”. No entanto, informava que os “trabalhos” deveriam durar cerca de 3 meses, durante os quais a RFFSA teria prejuízo de US$ 5 milhões mensais, por deixar de transportar areia, bauxita, minério de ferro etc.

O que ele chama de “linha tronco de São José dos Campos a Mogi das Cruzes” era o percurso antigo, por Jacareí, que voltaria a ser utilizado provisoriamente, — após uma preparação rápida, de uns 10 dias, — até que a ponte sobre o rio Paraíba do Sul pudesse ser reconstruída, presumivelmente em 3 meses.

Depreende-se, do que informava a RFFSA ao repórter naquele momento, que o tronco antigo não suportaria todo o fluxo de carga que então havia no Ramal de São Paulo, daí o prejuízo de US$ 5 milhões mensais, pela limitação do transporte possível ao longo desses 3 meses.

De fato, a antiga “linha tronco” — originalmente construída em bitola métrica pela saldosa Estrada de Ferro São Paulo a Cachoeira, com a subvenção quilométrica de 1873, — apresentava um traçado ingrato, com rampas de até 2%, que limitavam e encareciam a operação ferroviária.

A posição quilométrica da ponte, citada na reportagem — “km 393”, — ainda é um mistério para mim. De acordo com o Sistema Ferroviário do Brasil, de 1982 [SFB 82, p. 44-52], São José dos Campos situava-se no km 305, contado desde Japeri; e Arará situava-se no km 62, também contado desde Japeri, o que somaria 367 km de percurso do Rodotrem até a estação, a menos de 1 km da ponte. Duas décadas antes, contavam-se 388 km desde a gare de D. Pedro II [mas não se indicava conexão com o Ramal do Cais do Porto, da Linha Auxiliar, então em bitola métrica].

De acordo com Marco Giffoni, que acompanhou o assunto na época, o Rodotrem Rio de Janeiro - São Paulo não voltou a circular, após a normalização do Ramal de São Paulo da SR3 RFFSA.

Olhando em retrospecto, não houve mesmo muito tempo para isso. Supondo o fim dos “trabalhos” (3 meses) em 7 Mai. 1994, restarariam apenas 8 meses até o início do governo FHC — que em 5 Mar. 1995 já realizava o primeiro leilão de privatização.

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A queda da ponte ferroviária no ValeParaibano
A queda da ponte ferroviária no ValeParaibano
   

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Plataforma de embarque: 1995

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Legislação

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• “Open access” e atuação da Valec - Decreto 8.129, de 23 Out. 2013

• Sistema Nacional de Viação - Lei 12.379, de 6 Jan. 2011

• Aviso RFFSA - Trens turísticos - 7 Out. 1992

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O detalhe no mapa da Britannica dá uma ótima visão do relevo enfrentado pelos trens do Ramal de São Paulo no “tronco” antigo e na Variante do Parateí
O detalhe no mapa da Britannica dá uma visão do relevo enfrentado pelos trens do Ramal de São Paulo no “tronco” antigo e na Variante do Parateí [1980, p. 256].
Rodotrem Rio - São Paulo
Queda da ponte | Em S. José dos Campos | Pátio em 1993 | Pátio em 2007
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Mapa do Ramal de São Paulo - EFCB - 1927
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