Centro-Oeste - Trens, ferrovias e ferreomodelismo
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Trem-unidade elétrico ACF-Pidner na fase de recuperação da CBTU, antes da entrega do Trem de Subúrbio à CTS - Companhia de Transportes de Salvador
Trem-unidade elétrico ACF-Pidner na fase de recuperação da CBTU, antes da entrega do Trem de Subúrbio à CTS - Companhia de Transportes de Salvador

Origens da CBTU

A Companhia Brasileira de Trens Urbanos – CBTU foi criada pelo Decreto-Lei n° 89.396 [22 Fev. 1984], com o desmembramento gradual dos sistemas de trens urbanos até então operados diretamente pela Rede Ferroviária Federal – RFFSA.

Aos poucos, os sistemas urbanos operados pela RFFSA no Rio de Janeiro, São Paulo, Belo Horizonte, Salvador, Maceió, Recife, João Pessoa, Natal e Fortaleza, foram incorporados à CBTU.

A partir da Lei nº 8.693 [3 Ago 1993], as unidades de São Paulo, Rio de Janeiro, Salvador e Fortaleza começaram a ser transferidas para os governos locais.

A partir do Decreto n° 4.566 [1° de janeiro de 2003], a CBTU passou a ser vinculada ao Ministério das Cidades.

Legislação

• Estrutura da Valec - Decreto 8.134, de 28 Out. 2013

• “Open access” e atuação da Valec - Decreto 8.129, de 23 Out. 2013

• Sistema Nacional de Viação - Lei 12.379, de 6 Jan. 2011

• Aviso RFFSA - Trens turísticos - 7 Out. 1992

Moedas | Medidas
  

Trens turísticos

Trem do Corcovado
São João del Rei
Campos do Jordão
Ouro Preto - Mariana
Trem das Águas
Trem da Mantiqueira
Trem das Termas
Montanhas Capixabas
Barra do Rio Grande
Teleférico de Ubajara

Em projeto

Expresso Pai da Aviação
Trem ecoturístico da Mata Atlântica
Locomotiva Zezé Leone

Antigos trens turísticos

São Paulo - Santos
Cruzeiro - São Lourenço
Trem da Mata Atlântica
Trem dos Inconfidentes
Trem Curitiba - Lapa

Calendário 1987
VFCJ | Bitolinha | Lapa | Inconfidentes | Trem da Serra | Paranapiacaba
  

Trens de passageiros

Vitória - Belo Horizonte
São Luís - Parauapebas

Antigos trens de passageiros

Xangai
Barrinha
Expresso da Mantiqueira
Barra Mansa a Lavras
Trem de Prata
Trem Húngaro
Automotrizes Budd
Litorinas Fiat
Cruzeiro do Sul
Trem Farroupilha
Trem de aço da Paulista

Plataforma de embarque: 1995

Trens turísticos e passeios ferroviários
Trens de passageiros
Museus ferroviários
Maquetes ferroviárias
Eventos

  

Ferreoclipping

• Livro sobre a GWBR em João Pessoa e Recife - 12 Mai. 2016

• Museu Ferroviário de Natal - 25 Abr. 2016

• Passagens e calendário do trem turístico Ouro Preto - Mariana | Percurso - 20 Dez. 2015

• Passagens e descontos do Trem do Corcovado | Onde comprar - 12 Dez. 2015

• EF Campos do Jordão | Horários | Hospedagem - 15 Jul. 2015

  

Bibliografia

• A Gretoeste: a história da rede ferroviária GWBR - 25 Abr. 2016

• Índice das revistas Centro-Oeste (1984-1995) - 13 Set. 2015

• Tudo é passageiro - 16 Jul. 2015

• The tramways of Brazil - 22 Mar. 2015

• História do transporte urbano no Brasil - 19 Mar. 2015

• Regulamento de Circulação de Trens da CPEF (1951) - 14 Jan. 2015

• Batalhão Mauá: uma história de grandes feitos - 1º Dez. 2014

• Caminhos de ferro do Rio Grande do Sul - 20 Nov. 2014

• A Era Diesel na EF Central do Brasil - 13 Mar. 2014

• Guia Geral das Estradas de Ferro - 1960 - 13 Fev. 2014

• Sistema ferroviário do Brasil - 1982 - 12 Fev. 2014

   

Trem suburbano de Salvador
O período da CBTU (1988-2005)


 
Flavio R. Cavalcanti - 19 Jun. 2015
   

A Gerência de Transportes Urbanos de Salvador (GTU-SAL) foi transferida da RFFSA para a CBTU em 1º Jan. 1988.

Quase 18 anos depois, em 30 Nov. 2005, a administração e a operação do trem de subúrbio foram transferidas para a Companhia de Transporte de Salvador – CTS, da prefeitura da capital baiana.

Nesse meio tempo, o trem de subúrbios de Salvador atingiu o fundo do poço, no final da década de 1990, e conseguiu iniciar uma recuperação surpreendente, diante da crônica falta de investimentos na substituição da infraestrutura, da sinalização e do material rodante ao longo de décadas [Para uma visão do período, do ponto de vista da indústria de material ferroviário, observe as encomendas de 1988 a 2005].

Se a qualidade do serviço e sua adequação à demanda crescente já vinham decaindo de longa data, a mera transferência da RFFSA para uma empresa focada no transporte urbano não seria suficiente para reverter o processo. Era fundamental que, ao mesmo tempo, o governo federal quisesse — e conseguisse — alocar recursos para a tarefa que encarregou a CBTU de realizar. Acontece que as décadas de 1980 e 1990 foram de dificuldades crescentes (não só para o Brasil), e quase todas as empresas estatais se viram cada vez mais à míngua de recursos para investimento, a par com restrições ao reajuste de suas tarifas diante da inflação. Sem recursos até para o custeio operacional, aos administradores e técnicos só restava “colar com cuspe e barbante”, para evitar — ou adiar — o colapso geral, na esperança de alguma mudança que, na verdade, ninguém vislumbrava no horizonte [Um levantamento — incompleto!— feito por Alexandre Santurian mostrou nada menos que 54 locomotivas em reparos ou imobilizados na SR7 da RFFSA em 1992].

É nesse quadro que — logo no primeiro ano de administração pela CBTU — a simples conquista de uma jornada de trabalho, na Constituição de 1988, “obrigou” a suspender o funcionamento do trem de Salvador aos Domingos; a suprimir o último horário (23:00), nos dias úteis; e a liberar o acesso aos usuários em 4 estações, com a consequente evasão de receita [Relatório 1988].

Outro exemplo de “canibalização” foi a redução do número de carros por trem, em 1992, para diminuir o consumo de energia elétrica (-9%) na tração, aumentar a oferta de trens e, desse modo, reduzir o intervalo de 20 para 15 minutos nos horários de pico. E foi uma glória, concluir a reforma de 1 TUE, passando a operação a “dispor” de 6 TUEs para o tráfego, pela primeira vez em 10 anos [Relatório 1992]. De fato, nota-se uma disponibilidade “média” de 5 TUEs ao longo do ano seguinte, tornando a cair para a “média” de 4 TUEs em 1994 e 1995, e voltar à “média” de apenas 3 nos anos seguintes.

Gráfico: Passageiros transportados por ano no Trem de Subúrbio de Salvador (1987-2005)
Gráfico: Passageiros transportados por ano no Trem de Subúrbio de Salvador (1987-2005)

Em 1996, a Subestação de Periperi entrou em colapso, o que sobrecarregou a Subestação de Lobato, que também começou a apresentar problemas a partir de Maio. Para evitar o pior, a partir de Junho o intervalo entre as viagens foi ampliado de 15 para 30 minutos, e a frota em tráfego reduzida de 4 para 2 TUEs de modo a aliviar a demanda sobre a rede elétrica. Obteve-se uma pequena recuperação a partir de Setembro, com redução do intervalo para 20 minutos e aumento da frota em tráfego para [ilegível] TUEs — porém, o “fator principal” do aumento observado no número mensal de “passageiros transportados” foi a melhoria na vigilância das estações, a partir de Julho, “propiciando a redução” da evasão no sistema [Relatório 1996].

Dois tópicos são recorrentes nos Relatórios CBTU ao longo da segunda metade da década de 1990: — (a) As previsões de recursos para recuperação da ponte São João, sem manutenção desde sua construção em 1952; e (b) As negociações e preparativos para a “descentralização” do trem de subúrbio, ou seja, sua entrega para ser adminsitrado e operado … pela Prefeitura de Salvador, também com previsões de recursos para recuperação, modernização, ampliação etc. que, afinal, não chegavam, ou chegavam drasticamente reduzidos.

Em 2002, por exemplo, a proposta orçamentária previu R$ 20,65 milhões para o trecho Calçada-Paripe. A Lei Orçamentária destinou ao programa apenas R$ 4,77 milhões, dos quais disponibilizados e executados somente R$ 0,79 milhão [Relatório 2002].

Trem de Subúrbios de Salvador
sob administração e operação da CBTU
Ano Passageiros (mil) Esta-
ções
TUEs Trens
formados
Pass. /
viagem
Pes-
soal
Ano Dia
útil
Dia
Máx.
Exist. Média
1987 6.658                 
1988 4.999          4 23.748 211  
1989 5.602  20,0 42     4 23.897 234  
1990 5.172  20,0 49     4 24.344 212  
1991 4.759  17,0 42     3 25.549 186  
1992 1.780  6,0 22     3 27.430 65  
1993 2.420  9,0 35 9 9 5 28.563   234
1994 1.875  7,0 32 9 9 4 26.777 70 229
1995 1.516  6,0   9 9 4 25.714   221
1996 1.211  5,0   9 9 3     205
1997 1.088  4,0   9 9 3     192
1998 1.041  4,0   10 9 3     173
1999 1.178  4,0   10 8 3     173
2000¹ 2.063²                
2001¹ 2.939                 
2002 3.081  10,9   10 8 3     173
2003 4.259  14,7   10 8 3     178
2004 4.483  16,6   10 8 3     177
2005³ 4.013  15,6   10 8 3     210
(¹) Links não dão acesso aos dados de Salvador nos Relatórios 2000 e 2001.
(²) Dados na Wikipedia, com link (quebrado) para antiga página da CBTU.
(³) Dados até 30 Nov. 2005, quando a CBTU passou a operação à CTS.
Fonte: Relatórios CBTU em http://www.cbtu.gov.br/ [17 Jun. 2015].

Não é pouco, portanto, que — depois de chegar a transportar apenas 1 milhão de passageiros em 1997 e em 1998 — a CBTU conseguisse alcançar quase 4,5 milhões de passageiros transportados em 2004.

Com a “raspa do tacho” dos velhos trens, infraestrutura, sinalização etc. castigados por décadas de pouca ou quase nenhuma manutenção adequada.

O aspecto dos TUEs ACF-Pidner nessa fase de recuperação da CBTU mostra que, afinal, recursos acabaram chegando, sim — para a entrega do sistema de transporte ferroviário do subúrbio à CTS - Companhia de Transportes de Salvador.

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O trem suburbano de Salvador (1992)
Trens | Estações | Trilhos | Sinalização | Mapa
—=«o»=—
2003: U8B 2190 | ACF-Pidner | 2008: Kawasaki-Toshiba
CBTU: 1988-2005 | Recuperação
CBTU - Companhia Brasileira de Trens Urbanos
Barrinha | Supervia | Demetrô | Salvador | Maceió | Recife | João Pessoa | Natal | Fortaleza | Teresina
VFFLB : SR-7 RFFSA
Histórico das ferrovias da Bahia (1991) | Trem suburbano de Salvador | Metrô de Salvador
Locomotivas U8B da SR-7 | As Davenport da VFFLB | As elétricas IRFA | Carro O-200
O caboose do trem de amônia | Locomotivas em 1992 | Plantas das locomotivas
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Relatórios: VFFLB 1944-1946 | VFFLB 1936 | Ilhéus 1951 | Back to Bahia
RFFSA - Rede Ferroviária Federal
Ferrovias formadoras | Ferrovias, Divisões, Regionais
As "fases" em mapas
1965 | 1974 | 1984 | 1991 | Tração 1956-1959
Pinturas seguiram as mudanças | As "fases" das EE | A última pintura
Numeração Sigo das locomotivas | Codificação dos vagões RFFSA
   

Ferreofotos

• Alco RSD8 Fepasa - 29 Fev. 2016

• G12 200 Acesita - 22 Fev. 2016

• “Híbrida” GE244 RVPSC - 21 Fev. 2016

• U23C modernizadas C30-7MP - 17 Fev. 2016

• C36ME MRS | em BH | Ferronorte - 14 Fev. 2016

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• G12 4103-6N SR6 RFFSA - 6 Fev. 2016

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Ferreomodelismo

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Bibliografia
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