Centro-Oeste - Trens, ferrovias e ferreomodelismo
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Ferrovias do Brasil em 1907
por ordem cronológica de construção

CIB, 1909
IBGE / CNI, 1986
Ferrovias | Cronologia
A grande viagem

EF de Mauá
EF Central do Brasil
EF do Recife ao S. Francisco
EF Bahia ao S. Francisco
EF de Cantagalo
EF Santos a Jundiaí
EF Recife ao Caxangá
EF União Valenciana
EF Recife a Olinda e Beberibe
EF Jundiaí a Campinas
EF de Itu a Jundiaí
EF de Campos a S. Sebastião
EF Porto Alegre a Nova Hamburgo
EF de Macaé a Campos
EF de Nazaré
EF de Baturité
EF de S. Paulo a Sorocaba
EF de S. Paulo a Cachoeira
EF Leopoldina
EF de Campinas a Moji-Mirim
EF Central da Bahia
EF de Resende a Areias
• EF do Rio das Flores
• EF de Carangola
EF do Rio do Ouro
• EF Sul de Pernambuco
• EF União Mineira
• EF Barão de Araruama
EF Porto Alegre a Uruguaiana
EF Santa Isabel do Rio Preto
EF de Sobral
• EF Santo Amaro
EF Paulo Afonso
EF Bragantina
• EF do Recife a Limoeiro e Timbaúba
• EF Santo Antônio de Pádua
• Ramal de Pirapetinga
EF Piraiense
EF Natal a Nova Cruz
EF Paraná
EF Oeste de Minas
EF Conde d'Eu
EF D. Teresa Cristina
EF Bahia e Minas
EF Minas e Rio
• EF S. Carlos do Pinhal
EF Central de Pernambuco
EF Rio Grande a Bagé
• Ramal do Muriaé
EF Central de Alagoas e Ramal
• EF do Sumidouro
EF do Bananal
EF Juiz de Fora ao Piau
EF do Corcovado
• EF Quaraim a Itaqui
EF de Bragança
EF do Norte
EF de S. Vicente
EF Cachoeiro de Itapemirim ao Alegre e Ramal
• Ramal do Rio Pardo
• EF Ribeirão ao Bonito
• EF Itatibense
• Ramal Dumont
• EF Central de Macaé
Ramal Férreo Campineiro
EF Sapucaí
• EF Santa Maria Madalena
EF Caxias a Cajazeiras
• EF Funilense
EF Muzambinho
EF Santa Maria ao Uruguai
EF de Cataguases
Linha Auxiliar da Central do Brasil
• EF de João Gomes
EF Sul do Espirito Santo
EF de Teresópolis
• EF Campos a S. João da Barra
• Ramal do Rio Claro
EF S. Paulo - Rio Grande
EF Centro Oeste
EF de Araraquara
• EF Areal a Entre Rios
• EF do Dourado
EF Vitória a Minas
Ramal de Campina Grande
EF Noroeste
EF de Alcobaça á Praia da Rainha
EF Madeira a Mamoré

De 1835 a 1889 | Concessões de 1890 | Resgates e arrendamentos de 1897 a 1907

Ferreofotos

• Alco RSD8 Fepasa - 29 Fev. 2016

• G12 200 Acesita - 22 Fev. 2016

• “Híbrida” GE244 RVPSC - 21 Fev. 2016

• U23C modernizadas C30-7MP - 17 Fev. 2016

• C36ME MRS | em BH | Ferronorte - 14 Fev. 2016

• Carregamento de blocos de granito na SR6 RFFSA (1994) - 7 Fev. 2016

• G12 4103-6N SR6 RFFSA - 6 Fev. 2016

• Toshiba nº 14 DNPVN em Rio Grande - 25 Jan. 2016

• Encarrilamento dos trens do Metrô de Salvador (2010) - 14 Nov. 2015

• Incêndio de vagões tanque em Mogi Mirim (1991) - 9 Nov. 2015

• Trem Húngaro nas oficinas RFFSA Porto Alegre (~1976) - 21 Out. 2015

   

Estradas de Ferro
Inicio da construcção das vias ferreas do Brasil. Diversas phases do desenvolvimento da rêde


 
O Brasil, suas riquezas naturais, suas indústrias
Tomo III - Indústria de Transportes, Indústria Fabril
CIB, Rio de Janeiro, 1909
Reedição fac-similar:
IBGE / CNI, Rio de Janeiro, 1986
Ferrovias | Cronologia | A grande viagem
De 1835 a 1889 | Concessões de 1890 | Resgates e arrendamentos de 1897 a 1907

De 1822 a 1889

Separado o Brasil da metropole e proclamada a sua independencia em 7 de Setembro de 1822, apenas treze annos mais tarde já a Assembléa Legislativa resolvia autorizar o Governo a conceder favores a companhias que se formassem para construir e explorar estradas de ferro. Foi o decreto n. 101, de 31 de Outubro de 1835, sancionado pelo Padre Feijó, Regente do imperio, o primeiro acto official relativo ao estabelecimento da viação ferrea no paiz.

(...)

pág. 2

O verdadeiro inicio destas é marcado pela lei n. 641, de 26 de Junho de 1852, concedendo privilegio por 90 annos e garantia de juros de 5% sobre o capital empregado pelas companhias que se organizassem para construir estradas, ligando o Rio de Janeiro ás provincias de Minas Geraes, S. Paulo e outras, e reservando ao Governo o direito de fixar o modo e o prazo da garantia.

O privilegio de zona era de cinco leguas para cada lado da linha. Concedia-se o direito de desapropriação, o uso das madeiras e outros materiaes existentes nas terras devolutas, e tambem a isenção de direitos para o material importado, inclusive carvão.

Foi tambem estatuido que ao Governo ficaria, ao cabo de certo tempo, o direito de resgate da linha; o maximo de dividendos foi fixado em 8%, além do qual a companhia teria de reembolsar o Governo pela quantia recebida e reduzir as tarifas em vigor.

Em virtude desta lei, foram feitas as seguintes concessões;

Do Recife ao S. Francisco, pelo decreto n. 1.030, de 7 de Agosto de 1852;

Da Bahia ao S. Francisco, pelo decreto n. 1.299, de 19 de Dezembro de 1853.

Já então a provincia do Rio de Janeiro havia concedido ao notavel cidadão Irineu Evangelista de Souza, depois visconde de Mauá, a construcção de uma estrada de ferro, que partindo da praia da Estrella, fosse ter á raiz da serra de Petropolis. O Governo geral, approvando essa concessão, concedeu (...) privilegio por dez annos, sem garantia de juros (...) deveria estar concluida dentro de dois annos.

pág. 3

[ampliações para Mauá; e linha Santos a Jundiahy]

As tres linhas constituidas em virtude da lei fundamental ferro-viaria gozariam ainda da garantia de juros supplementar de 2% dada pelos Estados de S. Paulo, Rio de Janeiro, Pernambuco e Bahia.

[EF D. Pedro II; mesma diretriz da concessão Mauá-2; Cachoeira SP e Porto Novo]

É dessa época a lei n. 816, de 10 de Julho de 1955, que autorizou o Governo a estabelecer o processo para a desapropriação dos predios e terrenos que fossem necessarios para a construcção das obras e mais serviços pertencentes á Estrada de Ferro D. Pedro II e ás outras estradas de ferro do Brasil e marcou as regras para a indemnização dos proprietarios.

Esta lei, que ainda se acha em vigor, foi alterada pelos decretos ns. 1.021, de 26 de Agosto de 1903, e 4.956, de 9 de Setembro de 1903.

[1856 RJ concede rodovia Porto das Caixas a Cantagallo, convertida ferrovia 1857]

pág. 4

[provincia = Macahé a Campos; e EF Santo Antonio de Padua; Imperio = EF Rezende a Areias; provincia SP acrescentou algo]

[1862 presidente SP autorizado garantir etc. Jundiahy a Campinas; 1870 EF de Itú a Sorocaba; 1872 EF Campinas a Mogy-Mirim com ramal para Amparo]

[pres. MG autorizado 1871 conceder etc. EF Leopoldina, de Porto Novo a Leopoldina]

EF Recife ao Limoeiro, 1868

1863 concedido EF Recife a Caxangá; e EF Recife a Olinda e Beberibe

pág. 5

1865 EF Cachoeira a chapada Diamantina e ramal Feira de Sant'Anna.

1867 autorizado pres. RS; em 1869 concede EF PoA a Nova Hamburgo; 1871 EF Rio Grande a Alegrete, por Pelotas, Bagé e D. Pedrito.

1872 EF Paranaguá a Morretes; 1875 prolonga para Curytiba

Todas estas estradas acham-se actualmente em trafego.

Pela necessidade de estabelecer regras para a segurança e policia do trafego das vias ferreas, promulgou o Governo o decreto (...) os quaes ainda se acham em vigor.

(...)

O Governo geral, com o intuito de prolongar a antiga linha D. Pedro II até ás margens do Rio S. Francisco, prosseguiu na construcção da estrada através de Minas Geraes.

Em 18 de Maio de 1871 inaugurou-se o trafego da Estrada de Ferro União Valenciana, que havia sido concedida por decreto n. 3.641, de 27 de Abril de 1866, sem favores pecuniarios.

Esse ramal da Estrada de Ferro D. Pedro II, parte da estação do Desengano em direção a Valença.

Esta linha representa um caso interessante na historia de nossas estradas de ferro, pois que ella é o ponto de partida para a construcção das estradas de ferro economicas.

[ Observar que, à falta de regulamentação, leis (decretos legislativos) concedendo determinada(s) ferrovia(s) tornavam-se como normas aplicáveis dali por diante. É o caso da lei n. 641, de 26 de Junho de 1852; e, pelo visto, também do decreto n. 3.641, de 27 de Abril de 1866 ]

Até então a bitola adoptada tinha sido de 1m,60, e 1m,68 na de Mauá.

pág. 6

Desde então a bitola de 1m,0 tornou-se a bitola legal para todas as concessões.

No anno de 1873, sómente 1.021,778 kilometros de estradas de ferro estavam em trafego no Brasil.

Tornando-se necessario regularizar os poderes das provincias nas concessões de estradas de ferro, afim de que os projectos do Governo Central não fossem frustrados, tornou-se necessario definir a competencia dos dois poderes e para isso foi promulgado o decreto n. 5.561, de 28 de Fevereiro de 1874, que approvou o regulamento para a boa execução dos decretos legislativos n.s 641, de 26 de Junho de 1852 e 2.450, de 24 de Setembro de 1873.

A lei de 24 de Setembro autorizou o Governo a conceder subvenção ou garantia de juros até o maximo de 100.000:000$, para a construcção de estradas de ferro ligando os centros productores aos centros de consumo, não podendo essa garantia de juros exceder de 7%.

A lei n. 2.237, de 3 de Maio de 1873, autorizou o Governo a conceder ás companhias de estradas de ferro isenção de direitos a todos os materiaes necessarios que importarem.

Estes actos do Poder Legislativo marcam o ponto de partida do grande desenvolvimento das vias-ferreas brasileiras.

Os resultados do trafego das vias-ferreas concedidas então, não tem sido em geral auspiciosos, o que parece provir da falta de acurado estudo das linhas projectadas naquella época.

O systema adoptado, relativamente aos meios de tornar effectiva a garantia de juros, durante a construcção, consistia em avaliar o capital gasto em cada semestre pelas medições do trabalho feito.

O decreto (...) de 1878, modificou este systema (...)

+ 2 decretos de 1880; e de 1880

Estes ultimos decretos compreendem as ultimas medidas, alterando e modificando ou completando a legislação das estradas de ferro, na phase Imperial, passada em revista summariamente.

As ferrovias de 1907
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