Ferrovias do Brasil em 1907
por ordem cronológica de construção

CIB, 1909
IBGE / CNI, 1986

Ferrovias | Cronologia
A grande viagem

• EF de Mauá
• EF Central do Brasil
• EF do Recife ao S. Francisco
• EF Bahia ao S. Francisco
• EF de Cantagalo
• EF Santos a Jundiaí
• EF Recife ao Caxangá
• EF União Valenciana
• EF Recife a Olinda e Beberibe
• EF Jundiaí a Campinas
• EF de Itu a Jundiaí
• EF de Campos a S. Sebastião
• EF Porto Alegre a Nova Hamburgo
• EF de Macaé a Campos
• EF de Nazaré
• EF de Baturité
• EF de S. Paulo a Sorocaba
• EF de S. Paulo a Cachoeira
• EF Leopoldina
• EF de Campinas a Moji-Mirim
• EF Central da Bahia
• EF de Resende a Areias
• EF do Rio das Flores
• EF de Carangola
• EF do Rio do Ouro
• EF Sul de Pernambuco
• EF União Mineira
• EF Barão de Araruama
• EF Porto Alegre a Uruguaiana
• EF Santa Isabel do Rio Preto
• EF de Sobral
• EF Santo Amaro
• EF Paulo Afonso
• EF Bragantina
• EF do Recife a Limoeiro e Timbaúba
• EF Santo Antônio de Pádua
• Ramal de Pirapetinga
• EF Piraiense
• EF Natal a Nova Cruz
• EF Paraná
• EF Oeste de Minas
• EF Conde d'Eu
• EF D. Teresa Cristina
• EF Bahia e Minas
• EF Minas e Rio
• EF S. Carlos do Pinhal
• EF Central de Pernambuco
• EF Rio Grande a Bagé
• Ramal do Muriaé
• EF Central de Alagoas e Ramal
• EF do Sumidouro
• EF do Bananal
• EF Juiz de Fora ao Piau
• EF do Corcovado
• EF Quaraim a Itaqui
• EF de Bragança
• EF do Norte
• EF de S. Vicente
• EF Cachoeiro de Itapemirim ao Alegre e Ramal
• Ramal do Rio Pardo
• EF Ribeirão ao Bonito
• EF Itatibense
• Ramal Dumont
• EF Central de Macaé
• Ramal Férreo Campineiro
• EF Sapucaí
• EF Santa Maria Madalena
• EF Caxias a Cajazeiras
• EF Funilense
• EF Muzambinho
• EF Santa Maria ao Uruguai
• EF de Cataguases
• Linha Auxiliar da Central do Brasil
• EF de João Gomes
• EF Sul do Espirito Santo
• EF de Teresópolis
• EF Campos a S. João da Barra
• Ramal do Rio Claro
• EF S. Paulo - Rio Grande
• EF Centro Oeste
• EF de Araraquara
• EF Areal a Entre Rios
• EF do Dourado
• EF Vitória a Minas
• Ramal de Campina Grande
• EF Noroeste
• EF de Alcobaça á Praia da Rainha
• EF Madeira a Mamoré

De 1835 a 1889 | Concessões de 1890 | Resgates e arrendamentos de 1897 a 1907

Ferrovias brasileiras até 1907: condições técnicas e custo
Estrada de Ferro de Mauá

O Brasil, suas riquezas naturais, suas indústrias
Tomo III - Indústria de Transportes, Indústria Fabril
CIB, Rio de Janeiro, 1909
Reedição fac-similar:
IBGE / CNI, Rio de Janeiro, 1986

Ferrovias | Cronologia | A grande viagem
De 1835 a 1889 | Concessões de 1890 | Resgates e arrendamentos de 1897 a 1907

Em 29 de Agosto de 1852 teve começo a construção da primeira via férrea brasileira, a Estrada de Ferro de Petrópolis, denominada depois, Estrada de Ferro de Mauá, que é atualmente a primeira seção da Estrada de Ferro Príncipe do Grão Pará, incorporada à companhia Leopoldina.

As condições técnicas da primeira seção eram as seguintes: declividade máxima 0m,0018, raio mínimo das curvas 290m,32 e bitola de 1m,68, a mais larga até hoje empregada no Brasil. Os seus trilhos eram de duplo champignon, pesavam 32 quilos por metro corrente e foram assentados sobre panelas de ferro em lastro de areia.

Toda a linha até à Raiz da Serra, com a extensão total de 16,233 quilômetros, custou 1.845:209$ ou 113:059$200 por quilômetro.

Observe o elevado custo quilométrico, característico das primeiras ferrovias implantadas no Brasil, por “companhias” (sociedades anônimas) britânicas, com projeto inglês (ou sem projeto), engenheiros ingleses e mão de obra inglesa ou européia (FRC).

Os trabalhos de construção da Raiz da Serra a Petrópolis só foram encetados em 1 de Agosto de 1879. Este trecho, com a extensão de 8,867 quilômetros, é construído parte em cremalheira sistema Riggenbach e parte no sistema ordinário A linha de cremalheira, partindo da Raiz da Serra na cota 31m,100 vence a altura de 842m,300 no alto da serra, seu ponto culminante, com o desenvolvimento de 6,023 quilômetros, tendo-se empregado a máxima declividade de 15% e o raio mínimo de 149m,91. Do alto da serra a Petrópolis é a linha construída pelo sistema de simples aderência, com o desenvolvimento de 2,844 quilômetros. A declividade máxima nesse trecho é de 2% e o raio mínimo de 89m,94.

Em 15 de Outubro de 1884, foi inaugurada a construção do prolongamento de Petrópolis a S. José do Rio Preto.

O custo da seção da serra foi de 1.346:079$, ou 151:807$800 por quilômetro.

A extensão total da linha de Mauá a S. José do Rio Preto é de 91,800 quilômetros, totalmente em tráfego.

Em 1885 tinha sido reduzida a 1m,0 a bitola de 1m,68 do trecho primitivo de Mauá à Raiz da Serra.

O custo da seção de Petrópolis a S. José do Rio Preto foi de 3.150:000$ ou 47:226$ por quilômetro.

Referências

• Custo quilométrico
• Padrões monetários

Estrada de Ferro Mauá
“Baronesa” | Barca | Aproximação do porto | “Manchester”
1965 | 1954 | 1944 | 1924 | 1907| 1898

Estrada de Ferro Leopoldina
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As ferrovias de 1907
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Estações ferroviárias
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1991 | 1984 (RFFSA) | 1974 | 1970 | 1965 | 1954 | 1927 | 1898
Quadros das ferrovias
1960 (Nomes) | 1956 | 1954 | 1952 | 1945 | 1940-1945 | 1937 | 1927 | 1907
Planos ferroviários | Legislação

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