Centro-Oeste - Trens, ferrovias e ferreomodelismo
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Ferrovias do Brasil em 1907
por ordem cronológica de construção

CIB, 1909
IBGE / CNI, 1986
Ferrovias | Cronologia
A grande viagem

EF de Mauá
EF Central do Brasil
EF do Recife ao S. Francisco
EF Bahia ao S. Francisco
EF de Cantagalo
EF Santos a Jundiaí
EF Recife ao Caxangá
EF União Valenciana
EF Recife a Olinda e Beberibe
EF Jundiaí a Campinas
EF de Itu a Jundiaí
EF de Campos a S. Sebastião
EF Porto Alegre a Nova Hamburgo
EF de Macaé a Campos
EF de Nazaré
EF de Baturité
EF de S. Paulo a Sorocaba
EF de S. Paulo a Cachoeira
EF Leopoldina
EF de Campinas a Moji-Mirim
EF Central da Bahia
EF de Resende a Areias
• EF do Rio das Flores
• EF de Carangola
EF do Rio do Ouro
• EF Sul de Pernambuco
• EF União Mineira
• EF Barão de Araruama
EF Porto Alegre a Uruguaiana
EF Santa Isabel do Rio Preto
EF de Sobral
• EF Santo Amaro
EF Paulo Afonso
EF Bragantina
• EF do Recife a Limoeiro e Timbaúba
• EF Santo Antônio de Pádua
• Ramal de Pirapetinga
EF Piraiense
EF Natal a Nova Cruz
EF Paraná
EF Oeste de Minas
EF Conde d'Eu
EF D. Teresa Cristina
EF Bahia e Minas
EF Minas e Rio
• EF S. Carlos do Pinhal
EF Central de Pernambuco
EF Rio Grande a Bagé
• Ramal do Muriaé
EF Central de Alagoas e Ramal
• EF do Sumidouro
EF do Bananal
EF Juiz de Fora ao Piau
EF do Corcovado
• EF Quaraim a Itaqui
EF de Bragança
EF do Norte
EF de S. Vicente
EF Cachoeiro de Itapemirim ao Alegre e Ramal
• Ramal do Rio Pardo
• EF Ribeirão ao Bonito
• EF Itatibense
• Ramal Dumont
• EF Central de Macaé
Ramal Férreo Campineiro
EF Sapucaí
• EF Santa Maria Madalena
EF Caxias a Cajazeiras
• EF Funilense
EF Muzambinho
EF Santa Maria ao Uruguai
EF de Cataguases
Linha Auxiliar da Central do Brasil
• EF de João Gomes
EF Sul do Espirito Santo
EF de Teresópolis
• EF Campos a S. João da Barra
• Ramal do Rio Claro
EF S. Paulo - Rio Grande
EF Centro Oeste
EF de Araraquara
• EF Areal a Entre Rios
• EF do Dourado
EF Vitória a Minas
Ramal de Campina Grande
EF Noroeste
EF de Alcobaça á Praia da Rainha
EF Madeira a Mamoré

De 1835 a 1889 | Concessões de 1890 | Resgates e arrendamentos de 1897 a 1907
   

Ferrovias brasileiras até 1907: condições técnicas e custo
Estrada de Ferro de Mauá


 
O Brasil, suas riquezas naturais, suas indústrias
Tomo III - Indústria de Transportes, Indústria Fabril
CIB, Rio de Janeiro, 1909
Reedição fac-similar:
IBGE / CNI, Rio de Janeiro, 1986
Ferrovias | Cronologia | A grande viagem
De 1835 a 1889 | Concessões de 1890 | Resgates e arrendamentos de 1897 a 1907

Em 29 de Agosto de 1852 teve começo a construção da primeira via férrea brasileira, a Estrada de Ferro de Petrópolis, denominada depois, Estrada de Ferro de Mauá, que é atualmente a primeira seção da Estrada de Ferro Príncipe do Grão Pará, incorporada à companhia Leopoldina.

As condições técnicas da primeira seção eram as seguintes: declividade máxima 0m,0018, raio mínimo das curvas 290m,32 e bitola de 1m,68, a mais larga até hoje empregada no Brasil. Os seus trilhos eram de duplo champignon, pesavam 32 quilos por metro corrente e foram assentados sobre panelas de ferro em lastro de areia.

Toda a linha até à Raiz da Serra, com a extensão total de 16,233 quilômetros, custou 1.845:209$ ou 113:059$200 por quilômetro.

Observe o elevado custo quilométrico, característico das primeiras ferrovias implantadas no Brasil, por “companhias” (sociedades anônimas) britânicas, com projeto inglês (ou sem projeto), engenheiros ingleses e mão de obra inglesa ou européia (FRC).

Os trabalhos de construção da Raiz da Serra a Petrópolis só foram encetados em 1 de Agosto de 1879. Este trecho, com a extensão de 8,867 quilômetros, é construído parte em cremalheira sistema Riggenbach e parte no sistema ordinário A linha de cremalheira, partindo da Raiz da Serra na cota 31m,100 vence a altura de 842m,300 no alto da serra, seu ponto culminante, com o desenvolvimento de 6,023 quilômetros, tendo-se empregado a máxima declividade de 15% e o raio mínimo de 149m,91. Do alto da serra a Petrópolis é a linha construída pelo sistema de simples aderência, com o desenvolvimento de 2,844 quilômetros. A declividade máxima nesse trecho é de 2% e o raio mínimo de 89m,94.

Em 15 de Outubro de 1884, foi inaugurada a construção do prolongamento de Petrópolis a S. José do Rio Preto.

O custo da seção da serra foi de 1.346:079$, ou 151:807$800 por quilômetro.

A extensão total da linha de Mauá a S. José do Rio Preto é de 91,800 quilômetros, totalmente em tráfego.

Em 1885 tinha sido reduzida a 1m,0 a bitola de 1m,68 do trecho primitivo de Mauá à Raiz da Serra.

O custo da seção de Petrópolis a S. José do Rio Preto foi de 3.150:000$ ou 47:226$ por quilômetro.

Referências
Estrada de Ferro Mauá
“Baronesa” | Barca | Aproximação do porto | “Manchester”
1965 | 1954 | 1944 | 1924 | 1907| 1898
Estrada de Ferro Leopoldina
Retrilhando a Leopoldina” | Montanhas Capixabas | Memórias da Leopoldina | Histórico & mapa
A serra das Garrat (I) | E por falar na serra de Friburgo... (II)
A serra das Garrat (III) | A serra das Garrat (IV)
As experiências da Leopoldina | As experiências da Leopoldina (II)
DH Esslingen | Artilharia ferroviária | Ferreosfera
Estações em 1960 | Trechos abertos até 1944
Mapas
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Carregamento de pó de mármore | Caboose
Vagões em Porto Novo | Patrimônio histórico: opção de futuro
As ferrovias de 1907
Ferrovias | Cronologia | A grande viagem
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Quadros das ferrovias
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Planos ferroviários | Legislação
   

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