Mapas ferroviários de 1927
A safra de mapas ferroviários
do fim da República velha

Flavio R. Cavalcanti - Mar. 2012

O ano de 1927 deixou uma safra invulgar de mapas, estatísticas detalhadas — e planos ferroviários.

Essa atividade incomum deve ter-se beneficiado do chamado “Censo” de 1920, mas — tal como ele — se intensificava por crescentes disputas pela orientação de despesas e investimentos, juntamente com algumas evoluções técnicas na área dos transportes.

Levantamentos estatísticos adicionais — acompanhado de intensa produção cartográfica — foram promovidos pelo MVOP, visando reduzir a “despesa” de recursos públicos com as ferrovias administradas pelo Estado. Balões de ensaio extra oficiais buscavam criar espaço para o arrendamento da EFCB — de preferência a uma companhia estrangeira, para gerar entrada de investimentos.

Simultaneamente, inauguravam-se as primeiras linhas aéreas e o governo Washington Luís — apoiado por crescentes fã clubes do automobilismo — lançava as bases para o desenvolvimento de rodovias, criando legislação, impostos, comissões, atribuições etc.

Mapas no relatório do Ministério da Viação e Obras Públicas

O que os mapas do relatório MVOP ref. 1927 têm em comum, à primeira vista, é que enfocam principalmente ferrovias então sob administração federal, através da Inspetoria Federal das Estradas (IFE):

• EF São Luís - Teresina
• EF Central do Piauí
• RVC - Rede de Viação Cearense
• EF Central do Rio Grande do Norte
• EF Petrolina - Teresina
• EF Oeste de Minas
• EF Goiás
• EF Noroeste do Brasil
  • Variante Araçatuba-Jupiá da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil
• O relatório MVOP

• Ainda por conferir, no texto do relatório, a real situação dos trilhos de cada ferrovia naquele ano, devido à dificuldade de distinguir, nos mapas, os trechos em tráfego, em construção ou apenas planejados.

Mapas no livro “Vias de comunicação”

Existe certa "economia" de produção e publicação de mapas. Em 1927 (como até hoje), trabalhos de cartografia atualizados não se produziam com facilidade, nem sem um custo considerável. O mesmo quanto à publicação impressa, que envolvia a preparação de trabalhosas e caras chapas litográficas, uma para cada cor, perfeitamente ajustadas tanto na confecção quanto ao longo de todo o processo de impressão.

Pode ser muito significativo que o relatório do governo (impresso com demora de dois anos) omitisse justamente os mapas da Estrada de Ferro Central do Brasil — a maior e mais rica ferrovia sob administração estatal — e eles aparecessem, por essa mesma época, no ambicioso levantamento das ferrovias brasileiras iniciado por Max Vasconcelos:

• EFCB e ferrovias convergentes
  • Mapa da EFOM em 1927
  • Mapa da Leopoldina Railway em 1924
• Ramal de São Paulo - EFCB
• Linhas e estações da EFCB

O trabalho oficioso de Max Vasconcelos descreveu minuciosamente as linhas, estações e todos os detalhes da EFCB, além dos municípios servidos pela ferrovia e sua economia — ao ponto de se dizer que teria reproduzido dados do IBGE sobre os municípios —, porém só teve um segundo volume, também sobre a EFCB (Linha Auxiliar), e depois disso não foi mais adiante [Ainda ignoro se havia projeto de ele mesmo produzir volumes sobre as demais ferrovias (e quais), ou se o grupo defensor das ferrovias estatais tinha em vista outros possíveis redatores].

É importante lembrar, porém, que o IBGE somente seria criado pelo governo federal após a Revolução de 1930. Através dele, na década que se seguiu, uma nova geração de geógrafos se lançaria a um trabalho de equipe, muito mais amplo e abrangente, e com fonte de recursos bem definida.

Sintomaticamente, na década de 1940 foi o IBGE que assumiu a última edição do livro de Max Vasconcelos — depois de uma década de edições assumidas pela Imprensa Nacional.

• “Vias brasileiras de comunicação”
  • A obra de Max Vasconcelos
  • A gênese da obra de Max Vasconcelos

Já o mapa da Rede Sul Mineira só veio a aparecer em uma terceira publicação — também do IBGE— bem posterior:

• Rede Sul Mineira em 1926

Planos viários de 1926-1927

Só na área ferroviária, a discussão da política de investimentos a ser adotada resultou na apresentação de três planos:

• Constituição definitiva da Rede de Viação Férrea Nacional, pelo engº José Luís Batista.

• Meios de Comunicação no Brasil, do engº Pandiá Calógeras.

• Política de Viação brasileira, atuais redes de comunicações, futuras redes, do engº Paulo de Frontin.

Datam exatamente daí, também, os primeiros planos rodoviários — como os de Joaquim Catrambi (1926), Luís Schoor (1927), e da Comissão de Estradas de Rodagem Federais (1927); além de projetos referentes à chamada navegação aérea.

“Novo Atlas de Geografia”

Em Janeiro de 1927 surgia no Brasil (e em Portugal) o “Novo Atlas de Geografia”, que — para alegria de quem se interessa por ferrovias — apresenta em detalhes não só as estradas de ferro então existentes no Brasil, como uma infinidade de linhas então planejadas.

A coincidência é tanto mais notável, por ser raro um Atlas geográfico tão detalhado na parte ferroviária, ao ponto de indicar inúmeras linhas planejadas, estado por estado.

A indicar que edições como essa não eram corriqueiras, os editores citam o “benévolo acolhimento” da edição inicial, e explicam que o trabalho teve de ser totalmente refeito — devido às modificações resultantes da “guerra mundial de 1914-1918”. A edição anterior datava, portanto, de mais de uma década antes; porém a atualização não se limitou às novas fronteiras europeias: avançou para esse raro detalhamento das ferrovias brasileiras.

A edição anterior à I Guerra Mundial deveria basear-se, quanto às ferrovias e outros dados nacionais, no levantamento do CIB de 1907, apresentado até 1909. Mas, desde então, nenhuma grande atualização seria fácil, até saírem os resultados do “Censo” de 1920 — possivelmente por volta de 1924* —, e a intensa produção de mapas ferroviários atualizados, que viriam a aparecer de 1924 a 1927.

* Supondo um intervalo de uns 4 anos: o levantamento de 1907 foi encomentado por Lauro Müller ao CIB em 1905 e os resultados apareceram em 3 volumes, de 1907 a 1909.

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