Centro-Oeste - Trens, ferrovias e ferreomodelismo
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Ferrovias do Brasil em 1907
por ordem cronológica de construção

CIB, 1909
IBGE / CNI, 1986
Ferrovias | Cronologia
A grande viagem

EF de Mauá
EF Central do Brasil
EF do Recife ao S. Francisco
EF Bahia ao S. Francisco
EF de Cantagalo
EF Santos a Jundiaí
EF Recife ao Caxangá
EF União Valenciana
EF Recife a Olinda e Beberibe
EF Jundiaí a Campinas
EF de Itu a Jundiaí
EF de Campos a S. Sebastião
EF Porto Alegre a Nova Hamburgo
EF de Macaé a Campos
EF de Nazaré
EF de Baturité
EF de S. Paulo a Sorocaba
EF de S. Paulo a Cachoeira
EF Leopoldina
EF de Campinas a Moji-Mirim
EF Central da Bahia
EF de Resende a Areias
• EF do Rio das Flores
• EF de Carangola
EF do Rio do Ouro
• EF Sul de Pernambuco
• EF União Mineira
• EF Barão de Araruama
EF Porto Alegre a Uruguaiana
EF Santa Isabel do Rio Preto
EF de Sobral
• EF Santo Amaro
EF Paulo Afonso
EF Bragantina
• EF do Recife a Limoeiro e Timbaúba
• EF Santo Antônio de Pádua
• Ramal de Pirapetinga
EF Piraiense
EF Natal a Nova Cruz
EF Paraná
EF Oeste de Minas
EF Conde d'Eu
EF D. Teresa Cristina
EF Bahia e Minas
EF Minas e Rio
• EF S. Carlos do Pinhal
EF Central de Pernambuco
EF Rio Grande a Bagé
• Ramal do Muriaé
EF Central de Alagoas e Ramal
• EF do Sumidouro
EF do Bananal
EF Juiz de Fora ao Piau
EF do Corcovado
• EF Quaraim a Itaqui
EF de Bragança
EF do Norte
EF de S. Vicente
EF Cachoeiro de Itapemirim ao Alegre e Ramal
• Ramal do Rio Pardo
• EF Ribeirão ao Bonito
• EF Itatibense
• Ramal Dumont
• EF Central de Macaé
Ramal Férreo Campineiro
EF Sapucaí
• EF Santa Maria Madalena
EF Caxias a Cajazeiras
• EF Funilense
EF Muzambinho
EF Santa Maria ao Uruguai
EF de Cataguases
Linha Auxiliar da Central do Brasil
• EF de João Gomes
EF Sul do Espirito Santo
EF de Teresópolis
• EF Campos a S. João da Barra
• Ramal do Rio Claro
EF S. Paulo - Rio Grande
EF Centro Oeste
EF de Araraquara
• EF Areal a Entre Rios
• EF do Dourado
EF Vitória a Minas
Ramal de Campina Grande
EF Noroeste
EF de Alcobaça á Praia da Rainha
EF Madeira a Mamoré

De 1835 a 1889 | Concessões de 1890 | Resgates e arrendamentos de 1897 a 1907
   

Ferrovias brasileiras até 1907: condições técnicas e custo
Estrada de Ferro União Valenciana


 
O Brasil, suas riquezas naturais, suas indústrias
Tomo III - Indústria de Transportes, Indústria Fabril
CIB, Rio de Janeiro, 1909
Reedição fac-similar:
IBGE / CNI, Rio de Janeiro, 1986
Ferrovias | Cronologia | A grande viagem
De 1835 a 1889 | Concessões de 1890 | Resgates e arrendamentos de 1897 a 1907

Em Janeiro de 1869 começou a construção da Estrada de Ferro União Valenciana e, em Maio de 1871, abriu-se a linha ao tráfego até Valença, com 25 quilômetros; e em Julho de 1880 o prolongamento até Rio Preto, sendo a extensão total em tráfego de 63,368 quilômetros, a bitola 1m,10, e declividade máxima 0m,035 e o raio mínimo de 81,85 metros.

O custo total é de 1.689:633$200 ou 26:663$824 por quilômetro.

Notas do site

A Estrada de Ferro União Valenciana, originalmente construída na bitola de 1,100 metro, costuma ser destacada como "a primeira ferrovia brasileira de bitola estreita" [bitola menor do que o padrão internacional de 1,435 metro] e até como "a primeira ferrovia brasileira de bitola métrica".

Na verdade, foi a primeira demonstração prática de que engenheiros brasileiros — da primeira geração "formada" pela EFCB de Ottoni — poderiam fazer os levantamentos de campo, projetar e construir uma ferrovia em terreno íngreme e apertado (vales estreitos, montanhas) por um custo quilométrico muito inferior ao cobrado pelas empresas e engenheiros britânicos para construir ferrovias na planície litorânea. Foi, portanto, um "laboratório" de estudo da "bitola estreita", não só do ponto de vista da técnica de engenharia, como do ponto de vista econômico, em operação comercial regular, em especial nos primeiros anos.

Seu custo quilométrico de 26,7 contos de réis foi praticamente a metade dos 51,2 contos de réis da ferrovia suburbana do Recife ao Caxangá — que, embora construída na baixada litorânea, apresentava declividade de até 3,4% [3,5% na Valenciana] e raio mínimo de 60 metros [81,8 metros na Valenciana], usando a mesma bitola de 1,10 metro.

A diferença torna-se gritante ao comparar com o custo quilométrico da Estrada de Ferro do Recife ao São Francisco (120,1 contos de réis); da Estrada de Ferro Bahia ao São Francisco (129,7 contos); ou com o trecho inicial da Estrada de Ferro de Mauá (113,1 contos). Na Estrada de Ferro Central do Brasil, o empreiteiro Price havia cobrado 89,6 contos por quilômetro para construir uma linha da pior qualidade — que, depois de "consertada", subiu a 121,3 contos de réis por quilômetro.

Referências
EF União Valenciana
zz | zz
Estações ferroviárias
2015 | 1986 | 1982 | 1960 | 1930
Mapas ferroviários
1991 | 1984 (RFFSA) | 1974 | 1970 | 1965 | 1954 | 1927 | 1898
Quadros das ferrovias
1960 (Nomes) | 1956 | 1954 | 1952 | 1945 | 1940-1945 | 1937 | 1927 | 1907
Planos ferroviários | Legislação
   

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Bibliografia

• A Gretoeste: a história da rede ferroviária GWBR - 25 Abr. 2016

• Índice das revistas Centro-Oeste (1984-1995) - 13 Set. 2015

• Tudo é passageiro - 16 Jul. 2015

• The tramways of Brazil - 22 Mar. 2015

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