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VFRGS / Leopoldina
As locomotivas
diesel-hidráulicas Esslingen

Adalberto Antiqueira
Centro-Oeste nº 91 — 1º Out. 1994

Em 1953, a Viação Férrea do Rio Grande do Sul recebeu 23 locomotivas diesel-hidráulicas da fábrica J. M. Voith, Esslingen, Alemanha.

A locomotiva tinha 17,6 m de comprimento, rodagem C-C, e peso de 78.000 kg, ou 13.000 kg por eixo.

Havia 2 cabines, e os motores eram centralizados, com corredores laterais (internos) ligando as cabines e permitindo acesso aos motores.

Os motores diesel, de 850 HP cada, eram de fabricação M. A. N., alemã, enquanto todas as transmissões eram da Voith.

Segue-se uma descrição mais detalhada, baseada nas lembranças de meu pai e em alguns livros da Voith, que ele guardou. Agradeço se algum companheiro puder acrescentar ou corrigir algo.

Partes da locomotiva

O desenho anexo mostra o interior da locomotiva.

Dois motores diesel desenvolvendo 850 HP, cada, a 900 rotações por minuto (RPM), são a fonte de energia para o acionamento da locomotiva.

Em alta tração, é necessário o funcionamento simultâneo dos 2 motores. Em baixa tração ou funcionamento em vazio, um dos motores pode ficar parado, sem prejuízo para a parte do mecanismo que não partilha na transmissão.

O movimento do motor diesel (1) passa às rodas motrizes através da transmissão turbo-hidráulica, sistema Voith (2); e das engrenagens das rodas motrizes (3, 4 e 5).

O motor é fixado ao chassi da locomotiva, enquanto a transmissão e as engrenagens são fixadas no carro giratório das rodas.

A conexão do motor para a transmissão hidráulica é feita por um cotovelo de ligação (6), que absorve as divergências de posição entre o chassi da locomotiva e o carro giratório das rodas, sem que se danifique o motor ou a transmissão.

A transmissão turbo-hidráulica possui uma embreagem que efetua-se automaticamente (ao admitir-se combustível no motor diesel), por uma válvula de enchimento comandada por ar comprimido, enchendo um dos 3 conversores com óleo.

Cada um dos 3 conversores é aparelhado para transmitir o movimento do motor diesel às rodas motrizes.

O comando interno da transmissão hidráulica admite o enchimento com óleo, de um único conversor de cada vez.

Para pequenas velocidades, enche-se o primeiro conversor com óleo. Para velocidades médias, o segundo; e para velocidades altas, o terceiro conversor.

Portanto, os 3 conversores correspondem a 3 velocidades diferentes.

O mecanismo de inversão de marcha (à frente e à ré) é encaixado na transmissão. Este mecanismo é acionado, da cabine do maquinista, por meio de 2 servo-motores a ar comprimido.

O calor produzido na transmissão hidráulica passa para a água de resfriamento, por um resfriador (7) montado em cima da transmissão.

A própria água de resfriamento do motor diesel serve para este fim.

Toda a água de resfriamento do motor diesel passa também pelo resfriador em cima da transmissão.

O eixo secundário da transmissão é munido de 2 flanges, que estão ligados com as rodas motrizes por cotovelos de ligação (8, 9 e 10). Desta forma, os 3 eixos recebem simultaneamente o movimento proveniente do motor.

O calor do motor diesel e da transmissão dissipa-se por um circuito de resfriamento e elementos resfriadores (11).

Para este fim, o resfriador (12) trata da sucção de ar de cima do telhado da locomotiva, guiando-o por chapas para os elementos de resfriamento montados aos lados da locomotiva. O ar absorve calor, e torna a sair.

O resfriador (12) é acionado por um cotovelo de ligação (13) com o eixo primário. O acoplamento é montado no mancal do resfriador.

O enchimento deste acoplamento com óleo, depende de um termostato montado no circuito de água de resfriamento, tornando a rotação e o volume de ar que passa pelo resfriador, dependentes da temperatura da água.

Este dispositivo assegura temperatura igual no motor e na transmissão turbo-hidráulica, independente da temperatura externa ou da carga de tração da locomotiva.

Observações

N. R.: O autor utiliza termos técnicos completamente diferentes dos que estamos acostumados. Entendo que isso é fruto da cultura técnica de origem alemã, vivida por seu pai, e presente também na tradução de época da literatura da Voith. Como tal, é digna de ser mantida na edição final.

Assim, "carro giratório das rodas" significa "truque"; o "cotovelo de ligação" = "cardã"; e os 3 "conversores" parecem ser o equivalente das "marchas" dos automóveis e caminhões. Enfim, note que o sistema tem muitas semelhanças - superficiais - com o sistema de transmissão das locomotivas Frateschi (FRC).

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