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Vista frontal de uma locomotiva diesel-hidráulica Esslingen na VFRGS
Vista frontal de uma locomotiva diesel-hidráulica Esslingen na VFRGS

Sobre as Esslingen (e não Voith!) da VFRGS

Nilson Rodrigues
Centro-Oeste nº 92
1º Dez. 1994

Li com muito interesse o artigo do Adalberto Antiqueira sobre as diesel-hidráulicas da VFRGS (CO-91/16).

Sou fanático por artigos sobre protótipos, e este me despertou interesse, pois nada conheço sobre as Esslingen.

Como funcionário da Voith, tenho comigo uma série entitulada "Auf den schienen der Welt", que é um registro das transmissões Voith fornecidas aos mais diversos fabricantes de locomotivamotivas.

Com base nesta série, verifiquei alguns dados interessantes:

A marca das locomotivas é Maschinenfabrik Esslingen, e não Voith — que é e sempre foi fornecedora de transmissões hidráulicas, não de locomotivas.

O tipo de transmissão é L36r, que é basicamente o tipo da caixa principal do acoplamento, nº 2 no desenho do CO-91/18.

No documento, essas transmissões foram registradas na OP nº 300, de 1952, com a indicação de "23 locomotivas diesel de 1.700 HP para a IRFA, Rio de Janeiro"!

Restaram uma série de dúvidas, que gostaria de ver esclarecidas:

Os motores diesel eram superalimentados?

Onde era o tanque de combustível?

Quando foram desativadas, e por quê?

Qual era a numeração destas locomotivas na VFRGS?

É possível conseguir-se um dimensional?

Observações

De fato, Nilson, há alguns fatos curiosos em torno dessas diesel-hidráulicas - e que em geral passam desapercebidos durante meses e anos, na biblioteca do Centro-Oeste, devido à pressão permanente da falta de tempo, e das tarefas jornalísticas e administrativas.

Quem adquiriu o jogo de plantas ref. 30605 "VFRGS Locomotivas a Vapor" verá na folha 54 a ficha técnica — infelizmente, muito falha e apagada — das locomotivas diesel-hidráulicas C-C da Maschinenfabrik Esslingen. E neste caso são, de fato, truques "C" — não "Co" — pois um único motor aciona os 3 eixos de cada truque

A ficha indica 10 locomotivas — parece-me que nº 2000 a 2009. Não dá para ler com certeza absoluta, assim como não dá para ler os números de fábrica, no canto superior direito (o último poderia ser 2629). São xerox de xerox, e o desenho original já vai distante uns 40 anos.

O fato de serem 10, pode ter sido uma situação momentânea, antes da chegada das demais.

Quem adquiriu o jogo de plantas ref. 30305 "Leopoldina Vapor" verá na folha 38 a ficha técnica destas mesmas locomotivas C'C'. A ficha também indica apenas 10 locomotivas, nº 1001 a 1010 da ferrovia.

Lá estão as indicações do fabricante "Esslingen - Alemanha — representante no Brasil: IRFA", transmissão hidráulica "2 turbo-propulsores Voith L36", e assim por diante.

Infelizmente, não há qualquer indicação dos números de fábrica — a única identificação permanente, que não muda com o tempo nem com a transferência de uma ferrovia para outra.

Eduardo Coelho confirma que a IRFA recebeu 23 destas locomotivas Esslingen, e acredita que apenas algumas tenham vindo desmontadas, para montagem no Brasil - talvez as 3 últimas, que de início não aparecem nas plantas das ferrovias.

Destas 23, apenas 10 foram de imediato para a VFRGS, e outras 10 ou 13 para a Leopoldina — restam dúvidas sobre a destinação inicial das 3 últimas.

Após a formação da RFFSA (1957), segundo Eduardo Coelho, as 13 unidades da Leopoldina foram transferidas para a VFRGS, que só então ficou, de fato, com 23 unidades.

O quadro ao lado indica os dados principais, extraídos das 2 fichas técnicas (FRC).

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VFRGS / Leopoldina
As locomotivas
diesel-hidráulicas Esslingen


 
Adalberto Antiqueira
Centro-Oeste nº 91 — 1º Out. 1994

Em 1953, a Viação Férrea do Rio Grande do Sul recebeu 23 locomotivas diesel-hidráulicas da fábrica J. M. Voith, Esslingen, Alemanha.

A locomotiva tinha 17,6 m de comprimento, rodagem C-C, e peso de 78.000 kg, ou 13.000 kg por eixo.

Havia 2 cabines, e os motores eram centralizados, com corredores laterais (internos) ligando as cabines e permitindo acesso aos motores.

Os motores diesel, de 850 HP cada, eram de fabricação M. A. N., alemã, enquanto todas as transmissões eram da Voith.

Segue-se uma descrição mais detalhada, baseada nas lembranças de meu pai e em alguns livros da Voith, que ele guardou. Agradeço se algum companheiro puder acrescentar ou corrigir algo.

Partes da locomotiva

O desenho anexo mostra o interior da locomotiva.

Dois motores diesel desenvolvendo 850 HP, cada, a 900 rotações por minuto (RPM), são a fonte de energia para o acionamento da locomotiva.

Em alta tração, é necessário o funcionamento simultâneo dos 2 motores. Em baixa tração ou funcionamento em vazio, um dos motores pode ficar parado, sem prejuízo para a parte do mecanismo que não partilha na transmissão.

O movimento do motor diesel (1) passa às rodas motrizes através da transmissão turbo-hidráulica, sistema Voith (2); e das engrenagens das rodas motrizes (3, 4 e 5).

O motor é fixado ao chassi da locomotiva, enquanto a transmissão e as engrenagens são fixadas no carro giratório das rodas.

A conexão do motor para a transmissão hidráulica é feita por um cotovelo de ligação (6), que absorve as divergências de posição entre o chassi da locomotiva e o carro giratório das rodas, sem que se danifique o motor ou a transmissão.

A transmissão turbo-hidráulica possui uma embreagem que efetua-se automaticamente (ao admitir-se combustível no motor diesel), por uma válvula de enchimento comandada por ar comprimido, enchendo um dos 3 conversores com óleo.

Cada um dos 3 conversores é aparelhado para transmitir o movimento do motor diesel às rodas motrizes.

O comando interno da transmissão hidráulica admite o enchimento com óleo, de um único conversor de cada vez.

Para pequenas velocidades, enche-se o primeiro conversor com óleo. Para velocidades médias, o segundo; e para velocidades altas, o terceiro conversor.

Portanto, os 3 conversores correspondem a 3 velocidades diferentes.

O mecanismo de inversão de marcha (à frente e à ré) é encaixado na transmissão. Este mecanismo é acionado, da cabine do maquinista, por meio de 2 servo-motores a ar comprimido.

O calor produzido na transmissão hidráulica passa para a água de resfriamento, por um resfriador (7) montado em cima da transmissão.

A própria água de resfriamento do motor diesel serve para este fim.

Toda a água de resfriamento do motor diesel passa também pelo resfriador em cima da transmissão.

O eixo secundário da transmissão é munido de 2 flanges, que estão ligados com as rodas motrizes por cotovelos de ligação (8, 9 e 10). Desta forma, os 3 eixos recebem simultaneamente o movimento proveniente do motor.

O calor do motor diesel e da transmissão dissipa-se por um circuito de resfriamento e elementos resfriadores (11).

Para este fim, o resfriador (12) trata da sucção de ar de cima do telhado da locomotiva, guiando-o por chapas para os elementos de resfriamento montados aos lados da locomotiva. O ar absorve calor, e torna a sair.

O resfriador (12) é acionado por um cotovelo de ligação (13) com o eixo primário. O acoplamento é montado no mancal do resfriador.

O enchimento deste acoplamento com óleo, depende de um termostato montado no circuito de água de resfriamento, tornando a rotação e o volume de ar que passa pelo resfriador, dependentes da temperatura da água.

Este dispositivo assegura temperatura igual no motor e na transmissão turbo-hidráulica, independente da temperatura externa ou da carga de tração da locomotiva.

Observações

N. R.: O autor utiliza termos técnicos completamente diferentes dos que estamos acostumados. Entendo que isso é fruto da cultura técnica de origem alemã, vivida por seu pai, e presente também na tradução de época da literatura da Voith. Como tal, é digna de ser mantida na edição final.

Assim, "carro giratório das rodas" significa "truque"; o "cotovelo de ligação" = "cardã"; e os 3 "conversores" parecem ser o equivalente das "marchas" dos automóveis e caminhões. Enfim, note que o sistema tem muitas semelhanças - superficiais - com o sistema de transmissão das locomotivas Frateschi (FRC).

«» ª … •’ — “”
As DH Esslingen / IRFA
nas plantas da VFRGS e da Leopoldina
  VFRGS Leopoldina
Bitola 1,000 m 1,000 m
Peso em ordem de marcha 78 t 78.000 kg
Peso por eixo 13 t 13.000 kg
Peso em vazio 73 t 72.000 kg
Peso bruto da carcaça - 40.000 kg
Capacidade tanque combustível 4.000 l 4.000 l
Capacidade de água - 700 l por motor
Esforço de tração máx. 26.000 kg 26.000 kg
Velocidade máxima 80 km/h 80 km/h
Raio mínimo de curva 90 m 70 m
Motores 2 Maschinenfabrik Augsburg Nurnberg (MAN) W8V 22/30 A 2 Maschinenfabrik Augsburg Nurnberg (MAN) W8V 22/30 A
Potência contínua 2 x 950 HP a 900 RPM a 20ºC a 900 m de altitude -
Cilindros - 8
Curso do pistom 500 mm 500 mm
Diâmetro do cilindro 220 mm 220 mm
Consumo de óleo combustível 185 g / HP / h -
Consumo de óleo lubrificante 5 g / HP / h -
Diâmetro das rodas motoras 1,016 m 1,016 m
Distância entre eixos 1,450 m e 2,050 m 1,450 m e 2,050 m
Largura total da locomotiva 2,600 m 2,664 m
Altura total da locomotiva (3,7 m + ilegível) 4,130 m
Comprimento entre testeiras 16,500 m 17,200 m
Comprimento entre engates - 18,000 m

   

Resumo

As 23 locomotivas DH Esslingen foram fornecidas através da IRFA.

Inicialmente 10 locomotivas foram para a VFRGS e 10 (+3) para a EF Leopoldina.

Mais tarde, as 13 locomotivas da EF Leopoldina foram transferidas para a VFRGS que ficou com o total de 23.

As plantas citadas na segunda publicação (tabela) têm baixa legibilidade.

A planta aqui incluída foi fornecida pelo Marcelo Lordeiro em 2013.

O texto do Adalberto Antiqueira e as correções / acréscimos do Nilson Rodrigues foram mantidos tal como publicados há mais de 20 anos.

As fotos menores foram fornecidas pelo Alberto Antiqueira em 2013.

Todas as fotos são originais, de divulgação da época (Esslingen, Voith, IRFA, VFRGS, RFFSA); e/ou de seu pai e/ou de ferroviários colegas de seu pai. Nenhuma das fotos apresenta sinais de provir de publicação impressa (retícula) [FRC, 17 Out. 2015].

  

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• Tudo é passageiro - 16 Jul. 2015

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• Regulamento de Circulação de Trens da CPEF (1951) - 14 Jan. 2015

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