Estrada de Ferro Leopoldina
A história de três Estados
ao longo de 132 anos

Centro-Oeste nº 17 — Jul.-Ago. 1986

Este resumo histórico baseou-se principalmente nas publicações do Preserfe,
como o catálogo do Museu do Trem, do Engenho de Dentro (FRC, Jan. 2012)

Poucas ferrovias brasileiras apresentam um potencial tão grande de linhas, microrregiões e épocas para reprodução em escala — e ao mesmo tempo tão pouco lembradas pelos modelistas — como o aglomerado de ferrovias que em algum momento fizeram parte da Estrada de Ferro Leopoldina.

A companhia acompanhou o desenvolvimento e a decadência de uma vasta região abrangendo três Estados — Zona da Mata mineira, Espírito Santo e Rio de Janeiro, para não falar da ex-Guanabara, ex-DF.

Nasceu em 1872, por iniciativa do Imperador, na forma de uma companhia de capitais ingleses e brasileiros — Companhia Estrada de Ferro Leopoldina — para ligar Porto Novo do Cunha, sua primeira sede, próximo a Além Paraíba, às cidades de Leopoldina e Santa Rita da Meia Pataca, hoje Cataguases.

No ano seguinte, a CEFL inaugurava as três primeiras estações em São José, Pântano e Volta Grande, mas só em 1877 completou 120 km de linha, chegando a Leopoldina e a Cataguases.

Por Decreto Federal de 1889, a Cia. EF Leopoldina teve incorporadas ao seu patrimônio:

• EF Itapemirim (Santo Eduardo a Cachoeiro do Itapemirim)
• Central de Macaé e Glicério
• Prolongamento de Araruama
• Trecho de Triunfo a Manoel de Morais
• Ramal de Sumidouro, de Melo Barreto a Sumidouro
• Linha do Norte, de São Francisco Xavier a Entroncamento
• Linha do Grão Pará, de Mauá a São José do Rio Preto
• EF Cantagalo, de Niterói a Macuco
• Linha Macaé-Campos
• Conde de Araruama
• Campos a São Fidélis
• São Fidélis a Pádua
• Pádua a Miracema
• Campos a São Sebastião
• Linha de Carangola
• Porto Novo do Cunha a Saúde
• Ramal de Pirapetinga
• Ramal do Alto Muriaé
• Patrocínio a São Paulo de Muriaé
• Leopoldina a Vista Alegre
• União Mineira
• Ramal de Rio Novo
• Ramal do Pomba
• Ramal do Paraoquena

A compra de várias linhas a preços absurdos, a multiplicidade de bitolas e a má administração levaram a CEFL à liquidação em 1897. No ano seguinte nova empresa foi organizada em Londres, The Leopoldina Railway, para assumir os mais de 2.100 km de linhas já incorporadas à ferrovia.

Em 1907, a Leopoldina adquiriu a EF Sul do Espírito Santo e a EF Caravelas, do sul da Bahia a Araçuaí (MG). Em 1926, por pressão do governo, finalmente inaugurou a estação definitiva da empresa no Rio de Janeiro, o edifício Barão de Mauá.

Em 1950 a companhia foi encampada por Lei, passando ao Ministério da Viação e Obras Públicas com o nome de Estrada de Ferro Leopoldina, e em 1957 integrou a RFFSA, em criação.

A decadência da região da Leopoldina começou com o início do ciclo do café em São Paulo e acentuou-se após a Abolição. O desenvolvimento da cana-de-açúcar em São Paulo acelerou também a decadência econômica do Norte Fluminense e de Campos. Leite, sal (região dos lagos), banha, charque, banana compunham algumas das mercadorias incríveis transportadas à época.

Além das oficinas de Porto Novo do Cunha, ampliadas em 1880, a Leopoldina tinha em 1952 seis oficinas em Alto da Serra, Imbetiba, Cachoeiras do Macacu, Bicas, Niterói e Barão de Mauá (Rio), além de 21 depósitos de locomotivas, o mais importante em Campos (RJ). O relatório desse ano indica que foram reparados 3.353 vagões, 441 carros e várias locomotivas.

Entre as linhas da EFL, estava a mais antiga do Brasil, de Guia de Pacobaíba, ao fundo da baía da Guanabara, até a raiz da serra de Petrópolis — a EF Mauá de 1854.

Quase 2.000 km de linhas foram desativadas. Nos restantes 1.469 km a Divisão Operacional de Campos (CSP-3) transporta derivados de petróleo (Duque de Caxias a Macaé e Campos), produtos siderúrgicos (Vitória a Volta Redonda; Minas ao Rio), cimento (Minas-Rio), açúcar e álcool (Campos ao Rio), calcário (Cachoeiro a Vitória) e equipamentos para exploração de petróleo na plataforma marítima de Campos.