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Estrada de Ferro Leopoldina
E por falar na serra de Friburgo... (II)


 
Délio Araújo - CO Textos nº 4 (5-Set-1988)
Fotos fornecidas em 2001 por Mário Roberto Lima

O fabricante das Garrat 2-4-2+2-4-2 da ex-Leopoldina, Beyer Peacock, superou-se ao projetá-las. A linha de Nova Friburgo correspondia à antiga EF Cantagalo, que ia de Porto das Caixas a Portela, passando pela cidade de Cordeiro, onde largava o ramal de Macuco.

Até a década de 1940, Nova Friburgo era cidade pequena, embora já de veraneio. Célebre era o Colégio Anchieta, dos padres jesuítas. O horário dos trens de passageiros era, em pequena proporção, condicionado pela vida acadêmica do Colégio Anchieta. No seu período áureo, uma vez que nas quartas-feiras era feriado escolar, havia um trem de passageiros, um "trem passeio", que ia de Friburgo a Niterói e vice-versa, saindo de manhã e voltando à tardinha.

No final da década de 1940, um maquinista da LR (Leopoldina Railway), de nome ou apelido Zé Pinho, do qual fui amigo, falou-me desse "trem passeio" das quartas-feiras. Um irmão do Zé Pinho, cujo nome me foge agora, também maquinista da LR, contou-me histórias dos padres levando alunos ao Rio e a Niterói para consulta médica ou dentária, embora o Colégio Anchieta tivesse, por ser internato de renome, um excelente gabinete dentário, farmácia, enfermaria e... enfermeiro de plantão.

Havia outro trem-passeio, mais conhecido, e que sobreviveu ao citado. Sempre foi mais concorrido que o das quartas-feiras. Nos sábados, corria de Niterói para Friburgo. Com o término da ligação Magé - Visconde de Itaboraí, passou a correr também do Rio de Janeiro. Voltava de Friburgo às segundas-feiras de manhãzinha. Nos meses de férias de verão, saía independente do Rio de Janeiro e voltava também independente. De 1947 a 1955 viajei nele várias vezes. Por essa época, o passeio das quartas-feiras já era memória. Foi também por essa época que fiz amizade com vários ferroviários da EFL, então não mais LR.

Os trens que iam para Friburgo nunca andavam no horário a partir de Cachoeiras de Macacu. Aí a locomotiva era trocada. Aa "máquinas da serra", como eram chamadas as curtíssimas porém pesadas 0-8-0 tomavam o trem - até 4 carros por locomotiva. Nunca vi uma seção com mais de 4 carros. Lá iam arrebentando os ouvidos dos passageiros com a tiragem violenta exigida pela rampa de 3%, em procissão, até Boca do mato, a uns 7 km de Cachoeiras de Macacu. Em Boca do Mato de novo o trem era dividido. Agora, até Teodoro de Oliveira, 2 carros por locomotiva. Logo, na Boca do Mato havia mais 0-6-0 esperando. Daí até o topo, em Teodoro de Oliveira, a 1.075 m de altitude, rampa de 9% e curvas de 30 m de raio. Havia uma, se não me engano entre os postos telegráficos de Pena e Registro, que deixava ligeiramente à vista o trilho exterior, quando vista dos carros de passageiros. Da Boca do Mato a Teodoro de Oliveira é que ocorriam os atrasos. A violência da tiragem ensurdecia. Janelas fechadas eram a dica: você podia queimar-se com carvões ardentes. A umidade da serra favorecia as patinagens. Bastava uma patinagem mais violenta para que todo o carvão ardente miúdo saísse pela chaminé. E então, a locomotiva parava para refazer o fogo.

Se era locomotiva da seção da frente, todas as outras seções paravam "no olhômetro". O maior trem que vi na serra foi um expresso do Rio e Niterói para Portela, com 10 veículos: 3 vagões leiteiros e 7 carros. Pois bem: 5 seções cada uma com sua loco à frente. Cada vazão ou carro, na serra, levava um guarda-freios, sempre agarrado ao freio de mão, para qualquer emergência! Imagine o custo operacional da serra.

Os atrasos iam se amontoando. O expresso devia chegar a Friburgo às 10h56. Nunca chegava antes das 12 horas, e cheguei a ver um pelas 16h00! Ou seja, 11 horas e 35 minutos para cobrir os 150 km do Rio a Friburgo!

Em Teodoro de Oliveira, alguma das 2-6-0 ou Mogul, que operavam até Cordeiro, pegava o trem, depois que cada seção ia chegando, uma a uma. O pátio de Teodoro de Oliveira era em rampa, e as Mogul não tinham capacidade para tracionar rampa acima, além de uns 6 carros. Assim as 0-6-0 da serra deixavam o trem, e a habilidade do guarda-freios maneirava a velocidade, rampa abaixo, até engatar na parte já formada atrás da Mogul.

Daí a Friburgo, 15 km. Até a estação, o desnível era superior a 200 m, a contar de Teodoro de Oliveira.

As 2-4-2+2-4-2 traziam o expresso de Portela até Friburgo e desciam de Friburgo com o trem leiteiro. Em geral, era esse o serviço rotineiro das Garrat até Cordeiro. As 2-6-0 faziam o restante das operações.

De Cantagalo até Portela, as Garrat 2-4-2+2-4-2 imperavam. Só elas se inscreviam nas curvas de 30 m. O trecho era, até a erradicação na década de 1960, de trilhos leves, boa parte ainda da época da construção, entre 1875 e 1890. Desgastados, quebrados, dormentes podres. Lastro? Terra! O peso por eixo motriz, de 9 toneladas, era bem distribuído. A fornalha, muito ampla, permitia excelente combustão e era projetada para queimar o ruim carvão nacional. Válvulas tipo Poppet do modelo Lenz, movidas por distribuição Walschaert, conferiam bom desempenho à marcha. Assim, as 2-4-2+2-4-2 substituíram Shays e 0-4-52 Tanques. No entanto, o horário dos trens continuou o mesmo quanto ao tempo de viagem, desde mais ou menos 1890!

Mesmo assim, as 2-4-2+2-4-2 eram consideradas ótimas para o trecho. Aliás, de Cachoeiras de Macacu até Portela, o tempo de viagem permaneceu o mesmo, na prática. Na opinião dos maquinistas, as Garrat eram melhores que as 2-6-0. Mas eram só 4 Garrats, insuficientes para todo o serviço de Teodoro de Oliveira até Staocara-Portela.

Construídas em 1943, as Garrat tiveram, na prática, 20 anos de vida útil. Não sei se ainda existe o esqueleto de alguma delas, atualmente.

É interessante notar que, se a subida da serra era altamente rudimentar, empregando excessiva mão de obra, a descida também era igualmente primitiva. Se não havia o problema da patinagem das locos 0-6-0 nem o problema da combustão ou do combustível ruim, havia o problema da frenagem.

O sistema da serra era Fell, com trilho central para aplicação das sapatas nas laterais. Portanto, só carros e vagões com este sistema podiam circular pela serra. O foguista aparelhava o fogo em Teodoro de Oliveira e pouco mais tinha a fazer na descida. E lá iam as seções do trem, cada uma com a 0-6-0 rebocando, o foguista apertando o mais que podia o freio central. Em cada carro ou vagão, um guarda-freios ia apertando o freio central. Nos postos Fena e Registro, a 0-6-0 parava sobre uma vala. O foguista descia, retirava de sob a caixa de fumaça duas sapatas de freio central, enfurnava-se sob a 0-6-0 e substituía as outras duas sapatas gastas. Colocava estas na locomotiva. O maquinista, nesse intervalo, havia cuidado do fogo e olhado o nível da água na caldeira. A seção recomeçava a descida e outra seção do trem parava sobre a vala. Logo, cada seção do trem gastava 6 sapatas nos 13 km que separavam Teodoro de Oliveira da Boca do Mato.

Na Boca do Mato as seções do trem eram agrupadas em seções de 4 a 5 carros ou vagões, cada seção rebocada por uma das 0-6-0 da serra. mais uns 7 km até Cachoeiras do Macacu, e o trem era reunido em um só. Uma 4-6-0 o levava até Visconde de Itaboraí e Niterói. Uma 4-6-2 rebocava, ligados aos trens que vinham de Campos (exceto nos trens de passageiros) os carros e vagões leiteiros que iam para o Rio de Janeiro.

Como se vê, a operação da linha de Cantagalo somente podia ser dcara. Não podia sobreviver, a não ser com tecnologia nova. Quando foi suprimido o trecho Guapimirim-Soberbo (alto de Teresópolis), pensou-se em usar a cremalheira transferindo-a para a serra de Friburgo.

Hoje a região de Cantagalo e Macuco fervilha com a produção cimenteira. A RFFSA pensou em uma alternativa para escoar a produção, uma vez que a ex-EF Cantagalo foi erradicada. Pensou-se em construir uma linha de Volta Grande, MG, para o centro cimenteiro. Mas seria contra a direção predominante do tráfego. E hoje, há dias emq ue mais de 800 caminhões cortam exatamente o centro de Friburgo carregando cimento, óleo combustível, insumos etc. Se tivesse sido preservada, talvez a Cantagalo pudesse ser adaptada para o tráfego industrial. Acredito que não seria difícil. A serra de Paranapiacaba não teve na Serra Velha o funicular substituído por cremalheira?

Escrevo tais opiniões porque conheci o trecho. Andei a pé ao longo dele várias vezes. Viajei clandestinamente em locomotivas. Nas 2-6-0, perdi a conta. Nas 2-4-2+2-4-2, exatamente 3 vezes. Na serra, nunca. Era excessivamente perigoso. Mas ajudei (substituí) guarda-freios e sugeri mesmo certa modificação nos freios de uma 2-6-0, que foi executada e funcionou. Mas isso fica para outra ocasião.

   

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