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Estrada de Ferro Leopoldina
A serra das locomotivas Garrat (III)


 
Délio Araújo - Centro-Oeste nº 25 (Nov-1988)
Fotos fornecidas em 2001 por Mário Roberto Lima

As locomotivas Garrat eram pouco mais potentes que as 2-6-0; eram, porém, mais estáveis e produziam sensivelmente menos movimento de lacete. Os dados técnicos eram, se não me engano:

Numeração 400 a 403
Ano de fabricação 1943
Cilindros 2.796 x 5.080 mm
Diâmetro das rodas motrizes 1.016 mm
Pressão das caldeiras 12,38 atmosferas
Área da grelha 2,82 m2
Superfície de aquecimento
- Fornalha
- Tubos
- Superaquecedor
 
11,90 m2
73,75 m2
16,93 m2
Pesos
- Por eixo motriz
- Nas rodas motrizes
- Total em ordem de marcha
 
8.072 kg
31.382 kg
62.492 kg
Capacidade de água 6.435 litros
Capacidade de carvão 2.268 kg

Como se deduz, eram locomotivas leves, especialmente construídas para trilhos ultraleves e para curvas muito fechadas, bem como para combustão de carvão de baixa qualidade e alto teor de cinzas e impurezas.

Um trecho muito interessante da linha de Cantagalo intercalava-se entre as estações de Conselheiro Paulino e Riograndina. Conselheiro Paulino está a 7 km de Nova Friburgo; a linha é plana entre as duas localidades. Riograndina está a uns 2.500 metros em linha reta, mas esta é impraticável sob todos os aspectos, devido à diferença de nível, quase 100 metros a pique. O trem saía de Conselheiro (de onde partia o ramal de Sumidouro), em linha reta; 1 kim além, iniciavam-se zig-zags formando vários "S" superpostos, todos na mesma face da montanha, quase a pino sobre Riograndina. Lá de cima se vislumbrava a estaçãozinha acanhada e seu único desvio, um desvio morto. A paisagem era esplêndida, inesquecível para mim. Por isso, modelei minha maquete com base naquele panorama maravilhoso.

Atualmente, a prefeitura de Friburgo pretende recuperar o trecho Conselheiro Paulino - Riograndina para operar com uma locomotiva a vapor a ser adquirida. Ora, a prefeitura já teve uma dessas máquinas em exposição na Praça Getúlio Vargas, e perdeu-a por descuido, retirando-a para construir uma parada de ônibus urbanos no local.

Hoje, pouco resta da falecida EF Cantagalo. A prefeitura de Nova Friburgo está instalada na estação de passageiros, cuja imponência ainda se pode ver. A estação rodoviária foi construída onde estava localizado o girador. O restante do pátio está ocupado por próprios municipais. A estação de carga serviu para acolher o corpo de bombeiros. Em Bom Jardim, a prefeitura ocupou a estação ferroviária. Em Cachoeiras do Macacu, ainda se pode ver algo do que restou do prédio das oficinas e de outras instalações ferroviárias. O pátio e tudo o mais de Teodoro de Oliveira foi arrasado para dar lugar a uma retificação da rodovia Friburgo - Cachoeiras do Macacu - Rio de Janeiro e Niterói. Assim, pouquíssimo resta como recordação dos tempos da estrada de ferro.

Voltando às Garrat, uma experiência vivida por maquinistas e por mim evidenciava que o descaso pelos serviços ferroviários partia da própria Estrada de Ferro Leopoldina.

No final dos anos 1940 nada se fazia para a melhoria dos serviços, muito embora se notassem as incursões dos ônibus, caminhões e carros particulares. As Garrat, desenvolvendo o máximo de 25 a 30 km/h entre Portela e Friburgo, podiam tirar muitos minutos do horário do expresso, mas essa capacidade nunca foi aproveitada, em parte devido ao péssimo estado da linha, com lastro de terra, dormentes podres, trilhos ainda do tempo da construção, entre 1875 e 1890! Quebrados, tortos, desalinhados, desnivelados! Mas as 2-4-2+2-4-2 eram muito estáveis, excelentes nas curvas contínuas e apertadas. O problema dos atrasos na serra nunca foi seriamente enfrentado, embora no final dos anos 1950, quando o ataque rodoviário já era vencedor, as 0-6-0 da serra e muitas 2-6-0 do trecho Teodoro de Oliveira - Cordeiro houvessem sido modificadas para combustão de óleo.

Lembro-me de um maquinista, de nome Aristeu, depois fiscal de tração, ter dito que poderia, com uma Garrat, tirar 2 horas do percurso de Portela a Friburgo, no trem expresso. Outro, Zé Pinho, falou-me o mesmo. O foguista Orlando Bastos confirmou essa possibilidade. Eu mesmo, por duas vezes, subi de Riograndina a Conselheiro Paulino em 15 minutos, com 5 carros tracionados por uma 2-4-2+2-4-2, quando o horário requeria 21 minutos; e para o misto Cantagalo - Friburgo, 24 minutos para cobrir os 7 km de subida íngreme pelos "S" superpostos.

A operação na serra poderia ser simplificada, ao menos quanto à escala de pessoal e de locomotivas 0-6-0. Por exemplo, o trem de passageiros da tarde, que partia de Niterói para Friburgo, chegava a Teodoro de Oliveira. Os guarda-freios desciam na 0-6-0 em escoteira até Cachoeiras do Macacu, para pernoite, a 21 km! De manhãzinha, subiam de novo a serra, para apanharem o trem em Teodoro de Oliveira para descê-la novamente.

A serra estava sempre sendo trafegada por locomotivas escoteiras, operação cara e enervante. A direção, instalada no Rio, vivia alheia a qualquer melhoria e a qualquer possibilidade de melhor atendimento aos passageiros e usuários de serviços de cargas e encomendas. Não é de estranhar, então, que a ferrovia perdesse tudo: o tráfego e a imagem.

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Bibliografia

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• Tudo é passageiro - 16 Jul. 2015

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