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Trilhos do trem suburbano de Salvador na entrada da enseada dos Cabritos, com a ponte São João ao fundo
Entrada da Enseada dos Cabritos (à direita) com a ponte São João no centro da foto. Esta ponte foi inaugurada em 1952,
em substituição à antiga ponte de Itapagipe. Podemos observar o bom estado de conservação da via permanente,
com os dormentes de concreto

Ferreofotos

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• EFSPRG - A ferrovia na guerra do Contestado - 25 Set. 2017

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• Reconstrução da Rotunda de São João del Rei (1983-1984) - 8 Dez. 2016

• Trem do centenário do cerco da Lapa (1993) - 2 Dez. 2016

• Embarque de blindados em vagões Fepasa (1994) - 27 Nov. 2016

• Os “antigos” trens turísticos a vapor da RFFSA - 23 Nov. 2016

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• Locomotivas “Loba” GE 1-C+C-1 nº 2001 a 2025 Fepasa - 5 Set.. 2016

  

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Os “antigos” trens turísticos a vapor da RFFSA - 21 Nov. 2016

  

Bibliografia

• A Gretoeste: a história da rede ferroviária GWBR - 25 Abr. 2016

• Índice das revistas Centro-Oeste (1984-1995) - 13 Set. 2015

• Tudo é passageiro - 16 Jul. 2015

• The tramways of Brazil - 22 Mar. 2015

• Regulamento de Circulação de Trens da CPEF (1951) - 14 Jan. 2015

• Caminhos de ferro do Rio Grande do Sul - 20 Nov. 2014

   

Ferrovias da Bahia
O trem suburbano de Salvador

Alexandre Santurian — 24 Fev. 1992

Atualmente operado pela CBTU, o sistema de trens de subúrbio de Salvador compõe-se de material rodante já obsoleto e no limite da sua vida útil. Para se chegar aos dias atuais vamos voltar um pouco ao passado para lembrarmos parte da história da antiga Viação Férrea Federal Leste Brasileiro - VFFLB, como até hoje é conhecida pela população local, a atual SR-7 da RFFSA.

Histórico

Em 28 de junho de 1860 era inaugurado o trecho ferroviário que ligava o bairro da Calçada ao subúrbio de Paripe, com uma extensão de 15,2 km em via singela e bitola de 1,60 m. Os trens eram tracionados por locomotivas a vapor, que percorriam o trecho após uma hora de viagem.

No decorrer do tempo esse trecho passou por uma série de reformas, como a mudança da bitola para 1,00 m na primeira década deste século, a aquisição das primeiras automotrizes diesel de fabricação alemã entre 1926~1929 e a construção de automotrizes diesel nas antigas oficinas de Aramari (próximo a Alagoinhas), a modernização das estações do subúrbio entre 1936~1943, a duplicação das linhas, a construção da ponte São João sobre a enseada dos Cabritos (inaugurada em 1952 e que substituiu a antiga ponte de Itapagipe, construída pelos ingleses) e a eletrificação, para que as locomotivas a vapor dessem lugar a modernas unidades elétricas. A duplicação das linhas até Paripe e a eletrificação ocorreram nas décadas de 40 e 50.

A Bahia já teve cerca de 230 km de linhas férreas eletrificadas: a partir de Salvador, iam até Alagoinhas e, pela Linha Sul, de Mapele até Conceição de Feira. Esses trechos eram percorridos por 13 locomotivas elétricas IRFA, de construção nacional e material elétrico Brown-Boveri e, no início dos anos 80, por 5 locomotivas elétricas Metropolitan Vickers de fabricação inglesa que vieram da SR-2. As locomotivas elétricas foram desativadas por volta de 1986~1987, visto que a eletrificação foi virtualmente erradicada na SR-7, somente restando o trecho do subúrbio operado pela CBTU. Os motivos principais do fim da tração elétrica na Bahia foram a baixa produtividade das locomotivas em função do volume de cargas tracionadas e os constantes furtos dos cabos elétricos da rede aérea, além da própria obsolescência do sistema e da falta de manutenção adequada.

Até 1972, os trens de subúrbio percorriam as linhas até o município de Simões FIlho. Depois passaram a ir até Aratu, Mapele e, a partir do início dos anos 80, somente até Paripe. A demanda atual de passageiros é menor do que há alguns anos, em virtude da crescente concorrência dos ônibus, que oferecem hoje um nível de conforto melhor pagando-se somente Cr$ 50 a mais do que o trem, se bem que este é mais rápido. As empresas de ônibus municipais estão atualmente remodelando suas frotas rapidamente com a aquisição de ônibus do tipo Padron, cobrando tarifas de Cr$ 450, enquanto o trem da CBTU custa Cr$ 400 desde há pouco mais de duas semanas, quando até então sua passagem custava Cr$ 270.

Características técnicas

  • Extensão do trecho: 13,76 km
  • Número de linhas: 2 em bitola de 1,00 m
  • Tipo de tração: elétrica com 3.000V CC

A via permanente, dupla, foi totalmente reconstruída em 1981~1982 e constitui-se de uma superestrutura de primeira categoria com as seguintes características:

Trilhos TR-45 soldados eletricamente, dormentes bi-blocos de concreto com taxa de 1.667 dormentes / km com fixação elástica isolante tipo RS e com velocidade máxima permissível de 70 km/h. O sistema é eletrificado com rede aérea de tração de 3.000V CC e alimentado por duas subestações retificadoras, sendo uma em Lobato (km 3,4), atualmente desligada por medida de economia, e outra em Periperi (km 10,8). Esta última atualmente alimenta todo o sistema e está tão sobrecarregada que somente permite o tráfego simultâneo de 3 TUEs formados por 2 carros-motores e 2 carros-reboque, cada.

No trecho Salvador-Lobato a sinalização é semi-automática, com o pátio da Calçada e a entrada do Lobato dotados de chaves de intertravamento do tipo elétrico e interligados por uma seção de bloqueio semi-automático, com sinaleiros anões para os pátios e sinaleiros altos nas linhas principais. A sinalização do trecho Calçada-Lobato é realizada através de um operador na cabine de sinalização da Calçada e outro na pequeníssima cabine do Lobato. Desta última estação até Paripe os trens são licenciados por telégrafo em código Morse e pelo sistema de talão, com troca deste último em Periperi.

Material rodante

  • 18 carros-motores GE / ACF (American Car & Foundry), construídos nos Estados Unidos em 1962. Cada um possui 2 cabines para o maquinista, 2 pantógrafos, comprimento de 17,8 m e largura de 2,8 m, numerados E-101 a E-118. Cerca de 9 destes carros vieram da SR-2 no início dos anos 80 para reforçar o sistema suburbano de Salvador.
  • 31 carros-reboque Pidner

Até o início do ano passado, os trens de subúrbio eram formados por 2 carros-motores e 3 carros-reboque, num total de 5 carros por composição. Em virtude da fadiga do material rodante e para não forçar os motores de tração, os trens hoje possuem 2 carros-reboque, cada.

Como somente 6 carros-motores rodam simultaneamente no sistema, teoricamente restam 12 em reserva. Vários realmente estão sendo reformados, mas com as mesmas características técnicas e com muita lentidão. Faltam peças de reposição e recursos para acelerar estas reformas, e os trens rodam como podem.

  • Lotação por carro: 250 passageiros
  • Velocidade média comercial: 35 km/h
  • Tempo de viagem média Calçada-Paripe e vice-versa: 25 minutos
  • Intervalo mínimo entre trens: 20 minutos
  • Intervalo máximo entre trens:30 minutos

Horário de funcionamento: De Segunda a Sábado, das 5h00 às 22h30. Domingos e feriados os trens não circulam. A CBTU justifica que, quando os trens rodavam nesses dias, até há pouco mais de um ano atrás, a população sujava e depredava os carros quando voltava das praias do subúrbio, muitos visivelmente alcoolizados. Como o número de policiais ferroviários é insuficiente para fiscalizar adequadamente as estações e as composições, resolveu-se suspender as viagens nos domingos e feriados.

O sistema atual, projetado para uma demanda de 60.000 passageiros / dia, deixa muito a desejar, principalmente no tocante à qualidade do material rodante, em precário estado de conservação. Os passageiros viajam em veículos com portas quebradas, assentos arrancados, composições sujas, vidros quebrados e sistema de segurança danificado em conseqüência da falta de manutenção adequada e à depredação que os próprios passageiros provocam no equipamento. Este já está no limite de sua vida útil e a única solução seria a renovação de todo o material rodante. É bastante certo que o sistema de Salvador não está no rol de prioridades da CBTU.

Somente para exemplificar, todos os carros-motores não dispõem mais dos limpadores de parabrisa, pois a CBTU alega que a população os arranca, conseqüência da falta de educação de uma parte do nosso povo e da falta de policiamento nas estações. Quando chove, os maquinistas são obrigados a colocar suas cabeças para fora das janelas e correm o risco de levarem pedradas dos moleques que brincam à beira das linhas, principalmente no Lobato. É por isso que a maioria dos carros são equipados com grades nas janelas, para que o usuário não fique desprotegido.

A CBTU já fez campanhas de conscientização da população para não depredarem os trens, mas estas campanhas devem ser intensificadas. A srª Cloé, da assessoria de comunicação social da SR-7, certa vez afirmou-me que o povo não é tão mal-educado assim. Se tivesse um sistema de trens melhor e com carros novos, não o depredaria.

De qualquer forma, e isso atestei, os trens de subúrbio saem e chegam no horário, mesmo com todos os problemas descritos.

A manutenção do material rodante é feita nos depósitos do pátio da Calçada, que carecem de reformas e modernização em suas instalações e equipamentos. Pude apurar que nos tempos da VFFLB a manutenção era muito mais rigorosa e criteriosa. As oficinas de Periperi, hoje pequenas, ainda pertencem à RFFSA e serão entregues à CBTU ainda este ano, visto que a manutenção de locos e vagões da SR-7 está sendo transferida para as duas oficinas existentes em Alagoinhas.

O sistema de trens suburbanos de Salvador também é apoiado por 5 locomotivas diesel-elétricas U8B GE / USA, para o caso de panes no sistema elétrico ou defeitos nos carros-motores.

Número de estações do sistema: 8 (Calçada, Lobato, Almeida Brandão, Itacaranha, Praia Grande, Periperi, Coutos e Paripe).

A solução do sistema suburbano não é difícil, se bem que bastante custosa: renovação do material rodante, extensão da sinalização elétrica e automática para todo o subúrbio, criação e modernização das oficinas de manutenção, reforço na rede aérea de tração e o início de uma campanha sistemática de conscientização da população para a conservação dos trens e estações. Assim, se poderia até aumentar a demanda de passageiros.

Bibliografia

  • Dados Históricos da VFFLB, de Alberto Cury Esper, ex-gerente de relações comerciais da SR-7

  • Seminário sobre as ferrovias do Estado da Bahia, 1987, Clube de Engenharia da Bahia, AELB e RFFSA

  • Ferrovias 1988, mapas da RFFSA

   

Ferreomodelismo

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• Alco FA1 e o lançamento Frateschi (1989) na RBF - 21 Out. 2013

  
  

Bibliografia

• A Gretoeste: a história da rede ferroviária GWBR - 25 Abr. 2016

• Índice das revistas Centro-Oeste (1984-1995) - 13 Set. 2015

• Tudo é passageiro - 16 Jul. 2015

• The tramways of Brazil - 22 Mar. 2015

• História do transporte urbano no Brasil - 19 Mar. 2015

• Regulamento de Circulação de Trens da CPEF (1951) - 14 Jan. 2015

• Batalhão Mauá: uma história de grandes feitos - 1º Dez. 2014

• Caminhos de ferro do Rio Grande do Sul - 20 Nov. 2014

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• Guia Geral das Estradas de Ferro - 1960 - 13 Fev. 2014

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Trem-unidade elétrico no pátio ferroviário da estação da Calçada em 1991
TUE formado por 2 carros-motores ACF e 2 carros-reboque Pidner, vindo de Paripe, com a estação da Calçada ao fundo. A estação está bem conservada e esta foto foi feita em 16 Abr. 1991 pela tarde, após a entrevista com o pessoal da Frutos Tropicais. Em Salvador também existem os surfistas ferroviários e os carros têm, em sua maioria, grades nas janelas para proteger os passageiros das pedras que são lançadas pelos moradores da beira da linha do subúrbio. É que o povão em Salvador é "muito bem educado"... [Foto e legenda enviados um ano antes do texto completo. Várias datas são das legendas, e não das fotos em si (FRC, Jun. 2015)]
O trem suburbano de Salvador (1992)
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—=«o»=—
2003: U8B 2190 | ACF-Pidner | 2008: Kawasaki-Toshiba
CBTU: 1988-2005 | Recuperação
CBTU - Companhia Brasileira de Trens Urbanos
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