Ferrovias da Bahia
Notas sobre as ferrovias na Bahia
Alexandre Santurian - Janeiro-2001 - via EF Brasil
Sempre existiram planos para interligar as linhas da VFFLB às de bitola métrica da EFCB e, quando a Leste foi encampada pelo Governo Federal
(através do DNEF) em março de 1935, os planos foram retomados. A inauguração oficial da junção das linhas de ambas as ferrovias deu-se em
Monte Azul, norte de Minas Gerais, em novembro de 1950. Até hoje é a única conexão ferroviária entre o Norte-Nordeste com o Sul-Sudeste-Centro
Oeste do país.
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A VFFLB (o nome original era The Bahia and São Francisco Railway, construída com capital inglês) originou-se de uma concessão dada a uma
empresa incorporada em Londres em 1853 para ligar Salvador à margem esquerda do rio São Francisco, mais precisamente a cidade de Juazeiro.
O primeiro trecho de 124 km, ligando Salvador a Alagoinhas, foi construído entre 1857-60, em linha singela de bitola métrica. A partir de
Alagoinhas (tanto para Juazeiro como para Aracaju e Propriá, em Sergipe) a linha era de bitola métrica. A bitola larga da linha tronco Salvador-Alagoinhas
foi alterada para a bitola métrica em 1911, quando a ferrovia já havia sido resgatada aos ingleses, passado pouco tempo sob controle do
Estado da Bahia e transferida mais tarde para uma empresa de capital franco-belga, a Compagnie du Chemins de Fer D'Lest Brésilien, que existiu
sob esse nome até 1935, ano da encampação da estrada pelo Governo Federal com o nome Viação Férrea Federal Leste Brasileiro - VFFLB.
Com a descoberta das primeiras jazidas petrolíferas do país na região de Aratu em 1939, município vizinho a Salvador (quando Monteiro Lobato
foi chamado de louco, por achar que havia petróleo no Brasil e muitos pensavam o contrário), a VFFLB começou os estudos da eletrificação
de 250 km de linhas, para aproveitar o gás natural de Aratu na geração de energia elétrica e deixar as locos a vapor (que queimavam lenha
de baixo poder calorífico) para as regiões mais afastadas do Estado. Nesse meio tempo, a VFFLB foi a pioneira no Brasil no uso de locomotivas
diesel-elétricas e diesel-mecânicas, recebendo as primeiras unidades em novembro de 1938 (adquiridas à English Electric), sendo montadas
nas oficinas da Calçada (Salvador) e colocadas em tráfego a partir de janeiro de 1939.
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Durante os estudos de eletrificação, a linha até o subúrbio de Paripe foi duplicada e os trabalhos de eletrificação da VFFLB iniciaram-se
efetivamente em novembro de 1948. Foram quase totalmente concluídos em 1954, quando haviam 230 km (uma outra fonte que li cita 235 km) de
linhas férreas eletrificadas na Bahia na corrente de 3.000 volts CC: os 124 km da linha tronco Salvador-Alagoinhas e cerca de 106 km de
Mapele (que começa na linha tronco mencionada) a Conceição de Feira, na linha Sul, que já pertenceu à EF Santo Amaro (encampada pela VFFLB
no final dos anos 30).
O material rodante constituiu-se primeiramente de 13 locos elétricas IRFA de rodagem B-B, fabricadas no Brasil em 1954 (no Rio de Janeiro)
com material elétrico Brown Boveri e operaram até 1987. O problema é que tinham baixa potência e, na verdade, o baixo volume de cargas tracionadas
não justificava a eletrificação da ferrovia, apesar de então existirem muitos trens de passageiros). Com o fechamento da IRFA, a falta de
peças de reposição, o baixo volume de cargas tracionadas e os constantes furtos dos cabos elétricos por parte das populações que vivem à
margem das linhas, a eletrificação foi aos poucos erradicada a partir de 1975. Em 1982 a então SR.7 ainda recebeu o reforço de 5 locos Metropolitan-Vickers
da SR.2 e estas operaram até 1992 entre Salvador-Candeias, quando as IRFA já estavam baixadas. Hoje a eletrificação só existe no trecho
de 15 km do subúrbio, entre a Estação da Calçada (Salvador) e Paripe, operado pela CBTU.
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Os meus sogros, que são naturais de Alagoinhas, contam-me que nos anos 30-40-50 os trens da VFFLB eram bastante confortáveis e o atendimento
de bordo era bom.
Naquela época, um trem de passageiros levava cerca de 3hs para fazer a viagem Salvador-Alagoinhas (ou vice-versa), com várias paradas.
Hoje os ônibus fazem essa viagem em 2hs e, de carro, não mais que 1h30m a 80 km/h.
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