1882 - Planos Ferroviários
Brasília e o Plano Bulhões
I Congresso Ferroviário Brasileiro

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Correa Filho, Virgílio. Grandes vultos da nossa engenharia ferroviária.
in I Centenário das ferrovias brasileiras. IBGE, Rio de Janeiro, 1954
Verbete: Antônio Maria de Oliveira Bulhoes

E assim, defendeu o "Plano Geral da Viação Férrea no Brasil", organizado pela comissão, de que fazia parte, com Firmo de Melo e J. Rademacker. Profissionais de renome, como P. Passos e Melo Barreto, ou recém-formados, ansiosos de exibir a sua opinião renovadora, do naipe de Frontin, criticaram as medidas sugeridas, que Bulhões serenamente sustenta, aceitando, embora, emendas, que as melhorassem.

Frontin insurgia-se contra o que denominava tendência centralizadora do "Plano de Viação", apoiado por M. Barreto que indaga se a execução dêste não impedirá a "mudança da capital do império para o centro".

"Por muitas centenas de anos, responde, sem titubear, o orador, a cidade do Rio de Janeiro há de ser o coração do Brasil e mesmo se algum dia for mudada a capital para o centro do país, o pôrto do Rio de Janeiro ficará sendo ainda e sempre o maior centro comercial do Império; não há, portanto, nada a estranhar em que tôdas as grandes linhas do Brasil se achem ligadas ao Rio de Janeiro de modo o mais direto possível".

Correa Filho, Virgílio. Grandes vultos da nossa engenharia ferroviária.
in I Centenário das ferrovias brasileiras. IBGE, Rio de Janeiro, 1954
Verbete: Antônio Paulo de Melo Barreto

De princípio, declara que: "estudou o plano de viação férrea do Império organizado pelo distinto colega Dr. Honório Bicalho, e, posteriormente, o da Comissão do Congresso, que pouco difere daquele, sendo que já lhe eram conhecidos os elaborados por outros não menos distintos colegas; e, entre êstes, o que lhe mereceu mais atenção e preferência, para os fins já enunciados, foi o do distinto engenheiro Sebastião Braga, um dos mais belos ornamentos da nossa classe, e que, em prêmio de uma dedicação invejável de 20 anos de serviços prestados ao progresso e melhoramento de uma parte importantíssima do Império, vive no esquecimento, sem que os seus trabalhos sejam tidos no grau de merecimento que têm".

Praticada essa homenagem de justiça, entra a criticar os planos referidos, a começar do que traçara Honório Bicalho, que se lhe afigura "ressentir-se de um vício de origem, qual o de considerar inamovível a capital do Império, da cidade do Rio de Janeiro".

(...)

Contudo, se participasse dos trabalhos da Comissão, limitar-se-ia a "aconselhar que se pedisse ao govêrno geral que, à vista dos planos existentes, mandasse proceder ao estudo da verdadeira viação do Império", para que não fôssem argüidas de "meras poesias".

Outras épocas - 1889 - Frontin

Correa Filho, Virgílio. Grandes vultos da nossa engenharia ferroviária.
in I Centenário das ferrovias brasileiras. IBGE, Rio de Janeiro, 1954
Verbete: Paulo de Frontin

Antes de findar o ano, em que se emparceirou com os empreendedores mais audazes, soçobrou o trono bragantino, e ao sobrevir a República, enflorada de esperanças, que bojariam no encilhamento, a sagacidade ativa de Paulo de Frontin compreendeu que era chegado o momento de congregar associados, com os quais organizou, por maio de 1890, a "Emprêsa Industrial de Melhoramentos do Brasil", em cujo nome se espalhava a multiplicidade de tarefas, a que se consagraria.

Tanto cuidaria de obras portuárias no Rio, como dos projetos da E. F. de Catalão a Palmas, ou de outra, que flanqueasse a E. F. Central do Brasil. Operava em seu escritório particular, quando é chamado pelo govêrno para substituir o marechal Jardim na direção da E. F. Central do Brasil.

Outras épocas - 1903 - Schnoor

Correa Filho, Virgílio. Grandes vultos da nossa engenharia ferroviária.
in I Centenário das ferrovias brasileiras. IBGE, Rio de Janeiro, 1954
Verbete: Emílio Schnoor

A propósito do traçado número I, através de Catalão, Goiás, Cuiabá, diria: "facilita a futura ligação a Pirenópolis, ponto escolhido para a futura capital do Brasil. Esta última vantagem mencionamos unicamente para não se dizer que a ocultamos propositadamente. A questão da criação de uma nova capital federal se nos aparece uma utopia e um desperdício de dinheiro, luxo que o Brasil não pode permitir-se". E acrescentava: "Para que o Brasil se abalançasse a tal cometimento, seria preciso que as finanças públicas prósperas e um período de rendas orçamentárias consideráveis, a abundância de dinheiro, e o não saber em que empregá-lo, autorizassem essa resolução. Mesmo assim, seria então preferível rebaixar os impostos, aliviar a população e estabelecer o bem estar geral, antes de pensar nessa utopia".

(...)

Apologista do traçado de São Paulo dos Agudos a Itapura, Miranda e rio Paraguai, requereu o privilégio de concessão da estrada respectiva, de bitola estreita.

Pôsto o julgasse preferível a qualquer outro, como ferrovia destinada a prolongar-se à Bolívia, não condenava os restantes, que deveriam ser empreendidos, como solução para a viação férrea a Goiás, Mato Grosso, Santa Catarina, a saber:

"I - Prolongamento da Mojiana de Araguari a Catalão e Goiás, donde se bifurcará em duas linhas principais, a buscar os pontos de franca navegação do Araguaia e do Tocantins;

II - Prolongamento da Paulista, de Bebedouro a Barretos ou de Araraquara a Santana do Paranaíba, com prolongamento futuro a Cuiabá, constituindo a Estrada Central de Mato Grosso;

III - Prolongamento da Sorocabana e Paulista de São Paulo dos Agudos a Itapura, Miranda e rio Paraguai, a grande artéria de ligação transcontinental que projetamos;

IV - Do pôrto de São Francisco à fronteira paraguaia e argentina, na foz do Iguaçu, em rumo a Assunção, e que atravessaria em todo o comprimento o Estado de Santa Catarina, seria estrada central dêsse Estado" [Em resumo, a única fórmula são 3 linhas em leque (oeste, noroeste, norte), carreando tudo para SP; e assegurar que uma quarta (talvez inevitável), ao sul, não tome rumo noroeste, mas rigorosa e inflexivelmente para oeste; na prática, até isto será impedido, e substituído por mais uma perna do leque, a sudoeste (Maringá)].

Embora indicasse, dessa maneira, o "Plano Geral da Viação Férrea" nas regiões considerados, afigurava-se-lhe êrro a substituição dessas "quatro linhas por uma única a Cuiabá" [Memorial (Abril de 1903) sobre a consulta da Cia. Paulista quanto ao "melhor" traçado para "a ferrovia" para o Mato Grosso].

Outras épocas - 1903 - Chrockatt de Sá

Correa Filho, Virgílio. Grandes vultos da nossa engenharia ferroviária.
in I Centenário das ferrovias brasileiras. IBGE, Rio de Janeiro, 1954
Verbete: Chrockatt de Sá

Ao findar o período, para o qual fôra eleito (...).

Voltaria a ser simplesmente o engenheiro, a quem o Conselho Diretor confiaria o encargo de responder à consulta da Companhia Paulista, em cujo nome Antônio Prado, que a dirigia, indagava qual seria o melhor traçado de estrada de ferro para Mato Grosso.

"O problema da viação para Mato Grosso é, pois, um problema ao mesmo tempo econômico e estratégico", diria Chrockatt de Sá, ao iniciar o seu parecer.

"Êrro, e grave, acrescenta, será procurar resolvê-lo examinando-o apenas por uma de suas faces".

Recorda a série de projetos abortícios, por meio dos quais os poderes públicos, ou arrojados particulares tentaram levar os trilhos à Província central.

Primeiro, é Paula Cândido que, em 1851, apresenta à Assembléia Geral projeto permissivo de concessão de estrada por São João d'El Rei, Goiás e Cuiabá. Volvidos vinte anos, associar-se-iam Th. Cochrane, Palme, Antônio Rebouças e Mauá para alcançarem a concessão da linha de Curitiba a Miranda.

Contemporâneamente [“1851” ou “volvidos 20 anos”?], Pimenta Bueno indica a solução por Limeira, Paranaíba, ao passo que prefere a Companhia Paulista, amparada na sagacidade profissional de Francisco Lobo, seu engenheiro chefe, o vale de Moji-Guaçu e Pardo.

À vista da polêmica sustentada pelos defensores dêstes dois traçados, resolveu o govêrno imperial nomear a comissão de abalizadas individualidades, que decidissem a divergência.

Reunidos em junta, o visconde do Rio Branco, M. Buarque de Macedo, H. Beaurepaire Rohan, Francisco Antônio Raposo e Honório Bicalho examinaram 16 projetos e ao cabo, indicaram por mais exeqüível na ocasião, a via mista, pelo Paranapanema, Paraná, Ivinheima, Miranda e navegação do Paraguai.

Mas o parecer [de Chrockatt?], que citava tais precedentes, acabava por indicar, como preferível, a linha "Catalão - Goiás - Registro - Cuiabá".

Seria, porventura, o seu derradeiro trabalho oferecido ao Clube de Engenharia, e à classe que nêle reconhecia "um espírito lúcido e grandemente preparado, além de um engenheiro notabilíssimo e cheio de serviços ao seu país".

Outras épocas - 1929 - Sampaio Correia

Correa Filho, Virgílio. Grandes vultos da nossa engenharia ferroviária.
in I Centenário das ferrovias brasileiras. IBGE, Rio de Janeiro, 1954
Verbete: Sampaio Correia

Observa, a propósito, que a nossa principal via férrea está com a construção paralisada, depois de ter bipartido o tronco principal em direções diversas".

Urgia prolongá-la, de Pirapora a Belém, na extensão de 2.327 quilômetros, "nas regiões selvagens do Gurupi".

"A grande meridional" ligaria Rio de Janeiro à bacia amazônica por 3.553 quilômetros de via férrea, através de "longa faixa do Brasil Central, intacta e quase desconhecida".

(...) para se levar a efeito o prolongamento de Pirapora a Belém, sem dúvida a espinha dorsal da grande rêde ferroviária do país". Para completar o seu plano de comunicações, indicou a linha pelo vale do Paraopeba até a barra, donde seguiria a bitola larga para o pontal do Paracatu e rio Prêto", onde se ligaria ao caminhamento geral já estudado em 1912".

Sampaio conhecia o traçado anterior, que dirigira, do escritório da sua firma, empreiteira dos estudos preliminares, e possuía elementos informativos para completá-lo.

Na região do Planalto Central, das proximidades da futura Capital Federal, dever-se-ia derivar para a esquerda uma estrada de ferro de penetração, demandando, por Goiás e Cuiabá, o vale do Guaporé, pelo qual desceria para fazer junção com o Madeira e Mamoré, e destarte teríamos uma região mais central e mais íntima com a bacia amazônica".

Quanto à influência que exerciam as duas ferrovias - Formosa-Belém e Formosa - Guajará Mirim, concluía:

"Muito fariam pelo progresso geral do país, e pela sua final integração os governos que, esquecendo-se um pouco das zonas já em franco desenvolvimento, adotassem êstes empreendimentos como programa dinâmico de administração, à semelhança do que fêz o inesquecível Afonso Pena em relação à Noroeste do Brasil". [Suplemento Ferroviário, nº 2. Jornal do Commercio, Abr. 1929]

O segundo mapa (abaixo) difere em vários detalhes.

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