1881 - Planos Ferroviários
Plano Bicalho

Flavio R. Cavalcanti

Ao integrar ferrovia e navegação fluvial para conectar todas as regiões do Império, o Plano Bicalho parece abusar das baldeações (do trem para o barco, do barco para o trem), e gerar uma série de zig-zags que alongam os trajetos — para minimizar o investimento (pesado) em vias férreas.

O que muitas vezes não fica claro nas resenhas de planos ferroviários, é que propunha essas poucas ferrovias — "convenientemente traçadas em posição das grandes linhas futuras" — apenas para começar:

« Para base desse sistema é necessário estabelecer o plano das grandes linhas principais de viação, que devem facilitar comunicações internas entre todas as províncias do Império e proporcionar entroncamento mais próximo às vias de comunicação de mais ou menos interesse local, que levam a todas as partes o benefício de um meio de transporte aperfeiçoado. O primeiro meio que mais naturalmente se apresenta para vencer as grandes distâncias que quase isolam as diversas províncias do Império, é utilizar a navegabilidade natural e aperfeiçoada dos rios mencionados e dos seus afluentes, ligá-las por meio de estradas de ferro, convenientemente traçadas em posição das grandes linhas futuras, e formar, assim, as primeiras linhas gerais mistas de viação a vapor, que atuem como grandes artérias para levar o movimento da vida intelectual e o impulso do progresso das capitais a todos os pontos do gigantesco corpo do Brasil » [CNT].

Mais do que o primeiro esboço do Plano Ramos de Queiroz, a proposta do engenheiro Honório Bicalho — chefe da Diretoria de Obras Públicas (da Secretaria de Estado), dirigindo-se ao ministro e, através dele, ao Parlamento — teria de ser absolutamente realista. Nessa adequação ao ambiente burocrático, político e financeiro residiria qualquer chance de ser oficialmente adotado (não foi) e, eventualmente, criar condições para futuros planos com maior número e extensão de vias férreas.

Ao aproveitar os eixos de navegação norte-sul (já apontados em outros planos), em articulação com as ferrovias para formar troncos iniciais (e não uma rede final), universaliza uma orientação geral sudeste-noroeste — quebrada (talvez como lembrete), apenas pela "transamazônica" baiana. Outras ferrovias leste-oeste ficam apenas possibilitadas, pela posição dos entroncamentos e por alguns trechos aqui e ali (como a linha Pirapora - Mato Grosso).

Mais do que a simples economia de trechos ferroviários, é possível que os zig-zags e a orientação geral sudeste-noroeste derivassem de considerações de política provinciana:

• o absurdo volteio do Tronco Sul pretextaria a construção de linhas leste-oeste em São Paulo e Paraná pelo governo Geral;

• o Paraná seria particularmente beneficiado pelo prolongamento (estratégico) até Miranda (atual Mato Grosso do Sul);

• a Transamazônica pretextaria a construção imperial da linha leste-oeste da província da Bahia — beneficiada, assim, pela mudança da primeira para a segunda "paralela" de Rebouças.

A economia de trilhos se faz, portanto, local de transação política provinciana.

Persistem:

• o prolongamento da EF D. Pedro II / EF Central do Brasil até o rio São Francisco;

• a "espinha dorsal" da Transnordestina;

E surgem os traços iniciais de alguns troncos:

• do Rio de Janeiro ao Rio Grande do Sul;

•  de São Paulo ao Pantanal;

• uma "Transamazônica" na altura de Salvador — mais ao sul do que propunha Ramos de Queiroz. Equivale agora, portanto, à segunda (e não à primeira) "paralela" de Rebouças.

Segundo Nascimento Brito, Bicalho apresentou o seu parecer em 6 de dezembro de 1881. É desta fonte a transcrição do trecho:

Para fixação completa e definitiva deste plano faltam, sem dúvida, detalhes; grande parte do território brasileiro acha-se ainda quase inteiramente inexplorado.

Dada a vastíssima superfície do território brasileiro e a pequena densidade de sua população, disseminada com grandes extensões de permeio, quase completamente despovoadas, não será economicamente prático pretender-se dotar imediatamente o País de grandes linhas-troncos no sistema aperfeiçoado de viação.

Por outro lado, acham-se grandes extensões do território cortadas por verdadeiros caminhos naturais, que oferece a navegabilidade de muitos rios majestosos que possui o Brasil.

Assim como o Amazonas, que serve perfeitamente o extremo norte do Império, e o Paraguai e o Uruguai, que servem as fronteiras do sul e do sudoeste, possui o Brasil três magníficas bacias de navegação interior, nos rios Tocantins e Araguaia, no rio S. Francisco e no alto Paraná e seus afluentes.

O primeiro meio que mais naturalmente se apresenta para vencer as grandes distâncias que quase isolam as diversas províncias do Império é utilizar a navegabilidade natural e aperfeiçoada dos rios mencionados e de seus afluentes, ligá-los por meio de estradas de ferro convenientemente traçadas em posição das grandes linhas futuras e formar assim as primeiras linhas gerais mistas de viação a vapor, que atuem como grandes artérias para levar o movimento da vida intelectual e o impulso dos capitais a todos os pontos do gigantesco corpo do Brasil.

Desenvolver-se-ão as indústrias e o comércio, os interesses crescerão e, à medida que forem progredindo, irão as linhas de comunicação geral se retificando e aperfeiçoando, de modo a achar-se, por meio de transformações progressivas, estabelecida finalmente a rede férrea que enlaçará inteiramente todas as províncias e as tornará inseparáveis na comunhão brasileira.

Planos ferroviários
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