Ferrovias da Amazônia
Estrada de Ferro Tocantins

Flavio R. Cavalcanti - 20 Nov. 2011

A Estrada de Ferro Tocantins foi um caso clássico de ferrovia construída para complementar a navegação fluvial, percorrendo a margem esquerda do rio Tocantins, ao longo das cachoeiras da região de Tucuruí, para ligar o trecho navegável da planície (desde Belém) aos trechos que deveriam ser navegados rio acima, até as proximidades do planalto central. Tratava-se — como na maioria dos casos semelhantes — de alternativa "temporária", dada o enorme custo de canais e eclusas, até que o desenvolvimento da região e do país viessem a justificá-los.

Nos primeiros momentos da República, enquanto a Constituinte definia a transferência da capital do país para o planalto central, o ministro Francisco Glicério, antecipando o "Plano da Comissão", concedeu a Joaquim Rodrigues de Moraes Jardim a ferrovia de Alcobaça à Praia da Rainha, visando a ligação fluvial da futura capital a Belém, Amazônia e Nordeste ocidental. Além da pequena ferrovia complementar, Joaquim Rodrigues de Moraes Jardim deveria desenvolver a navegação dos rios Tocantins e Araguaia até as proximidades do planalto central.

Decreto nº 862, de 16 de Outubro de 1890:

« 6º. Ao engenheiro Joaquim Rodrigues de Moraes Jardim, ou á empresa que organizasse;

a) de uma estrada de ferro que, partindo de Patos ou de Alcobaça, à margem do rio Tocantins, terminasse no ponto denominado Praia da Rainha ou em suas proximidades, à margem do mesmo rio;

b) de uma linha de navegação a vapor no rio Tocantins, de Belém, capital do Estado do Pará, ao ponto inicial da estrada de ferro precedente, e de outra no mesmo rio, compreendida entre o ponto terminal da aludida estrada e a cidade do Porto Nacional ou a de Palmas *[atual cidade de Paranã], de modo a poder ligar-se á estrada de ferro mencionada no numero 5º;

c) de linhas de navegação a vapor nos rios Araguaya e das Mortes em todas as secções navegaveis, podendo estender-se aos affluentes destes rios, bem como aos do Tocantins. »

Na prática, a empresa de Joaquim Rodrigues de Moraes Jardim constatou que a navegação do Tocantins / Araguaia por embarcações a vapor não era tão viável quanto podiam ter sugerido as explorações realizadas por sucessivos engenheiros militares e governadores de Mato Grosso e Goiás, ao tempo do Império (incluindo tentativas concretas de implantação da navegação a vapor). Como diria seu irmão Jeronimo R. de Moraes Jardim na proposta de alteração do projeto, impressa em 1910: « Foi, entretanto, verificado que nem a projetada estrada de ferro preencheria completamente os fins a que se destinava, porque tanto acima como abaixo dos seus pontos extremos o rio não oferece franca navegação em todo o ano, nem seria possível, sem enorme dispêndio de tempo e de dinheiro, remover os obstáculos que se deparam nos leitos dos dois rios acima de sua confluência ».

O Decreto nº 3.812, de 17 de Outubro de 1900, alterou algumas e consolidou todas as cláusulas anexas ao decreto original de 1890. O Decreto nº 4.990, de 6 de Outubro de 1903, autorizou a companhia a construir (outras) vias férreas ou estradas comuns, marginais aos rios, para substituir a navegação em outros trechos encachoeirados do alto Tocantins e do Araguaia [MVOP, 1917].

A constatação dessas dificuldades e o estabelecimento das alternativas provavelmente não foram a causa única ou principal da demora de 14 anos entre o início dos levantamentos de campo, em 1891, e o início efetivo das obras, em 1905. Nesse meio tempo, Prudente de Morais — em aliança com os monarquistas — conseguiu desbaratar o Partido Republicano Federal, abrindo caminho para a hegemonia incontestável da oligarquia cafeeira. Seguiu-se o cancelamento da maior parte das ferrovias concedidas dentro do Plano da Comissão, com a suspensão generalizada das obras; fechamento de centenas de agências telegráficas de norte a sul; e um aperto monetário que levou à falência a maior parte dos empreendimentos lançados após a proclamação da República, encerrando a industrialização ensaiada por Rui Barbosa. O país só voltaria a ver obras e investimentos por volta de 1905; e, embora seja hábito atribuir esta nova virada a tal ou qual personalidade dentro do Brasil, o fato é que ela correspondeu a um novo movimento de "exportação de capitais", dos países industrializados para as economias semicoloniais de todos os continentes — em especial infraestrutura urbana e de transportes —, marcando a chamada "belle époque".

Em 24 de Dezembro de 1908 foi inaugurado o primeiro trecho de 43 km, de Alcobaça a Breu Branco, compreendendo a estação de Arumateua. Ficou estabelecido que o trem ordinário circularia às quintas-feiras, tendo o primeiro desses trens corrido no dia 31 de Dezembro. Havia 5 locomotivas, 2 vagões de passageiros de 1ª classe, 1 vagão de passageiros de 2ª classe, 1 vagão dormitório de inspeção, 1 vagão de bagagem e correio, 12 vagões plataforma, 4 vagões fechados para mercadorias, 1 vagão guindaste, 5 gôndolas, 11 tróleis, além de vagões e trilhos "decauville" e 1 guindaste de 12 toneladas. Todo o material das oficinas já se encontrava em Alcobaça, e em parte montado [Agricultura, 1908]. Segundo Flavio Vieira [1954], as obras começaram em 1905; em 1908 foram concluídos 18 km de linhas; e só dois anos mais tarde alcançou 43 km.

O Decreto nº 8.123, de 28 de Julho de 1910, substituiu as estradas ao longo dos trechos encachoeirados pelo prolongamento da Estrada de Ferro de Alcobaça à Praia da Rainha, deste último ponto até outro, bem a montante, já no rio Araguaia, onde fosse possível estabelecer franca navegação até Leopoldina, no estado de Goiás; e um ramal para o rio Tocantins, acima da confluência com o Araguaia. Prorrogou os prazos para apresentação dos estudos e para a construção [MVOP, 1917].

Ao final de 1911 estavam em tráfego 50,940 km da ferrovia. Pelo decreto nº 9.171, de 4 de Dezembro, foi autorizada a revisão do traçado, passando o ponto inicial da ferrovia para a cidade de Cametá (muito a jusante de Tucuruí); e alterando sua denominação para "Estrada de Ferro do Tocantins". A fiscalização recomendava adotarem-se outras locomotivas, do tipo Mogul, "mais apropriadas ao serviço e às condições atuais da linha" [Viação, 1911]. Esse decreto também obrigou a companhia a dotar a ferrovia de vagões frigoríficos, vagões dormitório e vagões restaurantes "dos tipos mais modernos"; a construir vários depósitos frigoríficos; a promover o povoamento das terras marginais; e a fazer o repovoamento florestal [MVOP, 1917]. As cotações da borracha já despencavam, colocando em sérias dificuldades a recem inaugurada Estrada de Ferro Madeira - Mamoré. Discutia-se uma rede de ferrovias de bitola estreita para a Amazônia, no âmbito do "Plano da Borracha".

Em 31 Dez. 1912 a ferrovia tinha 45 km em tráfego. A companhia "pensava" em transferir o ponto inicial para Cametá, "por ser acessível a embarcações de qualquer tonelagem, como ficou provado com a entrada do vapor Ural", transportando 2,5 mil toneladas e calando 20 pés [Viação, 1912].

Pelo decreto nº 12.248, de 1º de Novembro de 1916, o governo federal aprovou cláusulas de revisão e consolidação dos contratos referentes às linhas de viação férrea e fluvial de da Companhia das Estradas de Ferro do Norte do Brasil. Segundo Flavio Vieira [1954], o Quilômetro 82 teria sido atingido em 1916. Pelo levantamento do DNEF [1945], atingiria o Quilômetro 82,430 em 1919.

Segundo Flavio Vieira [1954], portanto, a companhia construiu 84 quilômetros da ferrovia e "propunha-se a ultimar os 16 quilômetros que faltavam para chegar às margens altas e salubres do Tocantins" quando, por dificuldades financeiras insuperáveis, entregou todo seu patrimônio em "depósito judicial", interrompendo-se o tráfego em toda extensão.

Pelo decreto nº 14.369, de 21 de Setembro de 1920, foi declarada a a caducidade da concessão feita à companhia. O acervo foi arrematado em hasta pública pela União em Junho de 1922 [MVOP, 1937]. Pelo decreto nº 16.710, de 23 de Dezembro de 1924, a ferrovia foi arrendada ao estado do Pará, contrato de 21 de Janeiro de 1925, mas o tráfego "continuou suspenso" [Presidência, 1926]. A entrega ao governo do Pará ocorreu em 16 de Abril. Tinha então 82,430 km* entre Alcobaça e a antiga Praia da Rainha" e 3,5 km no Ramal de Arapari [MVOP, 1927. (*) Por aparente erro tipográfico a extensão é dada como de "8,430 km"].

Segundo Flavio Vieira [1954], o governo do Pará não teve condições de recuperar o patrimônio danificado durante o "depósito judicial", repor o que foi "extraviado", renovar o material rodante ou investir no prolongamento "para vencer o trecho encachoeirado, até Jatobá". Conclusão: “Novamente o governo federal teve de intervir e tomou conta da estrada, que foi entregue à Fundação Brasil Central para que a administrasse". Não há datas, nessas informações; além disso, a entrega à FBC não foi imediata.

A ferrovia esteve arrendada ao estado do Pará de 1925 a 1932, quando o governo federal, pelo decreto nº 21.263, de 8 de Abril, declarou a caducidade do contrato de arrendamento. Em Setembro de 1933 foram iniciados os serviços e restauração da ferrovia e suas dependências, "grandemente danificadas por falta de conservação", ficando a administração da ferrovia subordinada à Inspetoria Federal de Estradas (IFE). Em 31 de Dezembro de 1937 tinha em tráfego 67 km restaurados, dos 82,4 km implantados [MVOP, 1937]. Segundo Flavio Vieira [1954], "em 1939, voltava a ser feito o tráfego em toda a sua extensão"; e começaram "as obras de prolongamento do Quilômetro 82 a Jatobá, cujo porto foi alcançado pelos trilhos em 1944, estando então a estrada subordinada ao Departamento Nacional de Estradas de Ferro. Finalmente, pelo decreto-lei no. 7.173, de 19 de dezembro de 1944, passou a administração da Tocantins à Fundação Brasil Central, que pretende fazer o seu prolongamento até Marabá".

A Revista Ferroviária registrava em 1945 que já estava pronto o terrapleno do trecho de 36 km, do Quilômetro 82 até "Jatobal", faltando assentar 7 km de trilhos.

Em 1954, o livro do IBGE / CNG comemorativo do I Centenário das ferrovias brasileiras indicava a extensão de 117 km, ainda sob administração da Fundação Brasil Central — que descartou sua incorporação à recem criada RFFSA, o que possivelmente garantiu sua sobrevida enquanto várias outras ferrovias eram erradicadas.

Em 17 Nov. 1973 correu o último trem, com uma cerimônia de despedida da ferrovia. Iria começar a construção da represa da usina hidrelétrica (UHE) de Tucuruí, que alagaria as cachoeiras e a própria ferrovia projetada para contorná-las. Previa-se a construção de eclusas para transposição da represa por embarcações fluviais, ligando assim de forma direta a navegação dos trechos acima e abaixo do lago artificial.

Nesse meio tempo, estava finalmente consolidada a rodovia Belém-Brasília (norte-sul) e abria-se a rodovia Transamazônica, transversal a ela. Com traçado geral leste-oeste, a Transamazônica deveria cortar todos os afluentes da margem sul do rio Amazonas, ligando o último ponto navegável de cada rio, logo abaixo das respectivas cachoeiras, na descida do planalto para a planície amazônica [A Eletronorte já estudava novas represas e usinas hidrelétricas nesses pontos, a começar por um complexo de duas UHE sucessivas no rio Xingu, pouco acima de Altamira (PA). Pode-se presumir que todas essas outras UHE também previssem eclusas de navegação (pelo menos em tese), criando sucessivos eixos de navegação norte-sul, paralelos, a oeste dos rios Tocantins e Araguaia].

O eixo de navegação norte-sul pelo rio Tocantins, especificamente, tinha adquirido especial interesse com a descoberta das jazidas de ferro de Carajás (1967), uma vez que a hidrovia é o meio de transporte mais econômico para cargas de grande peso e volume — fosse minério para Belém; ou produtos siderúrgicos, industrializados na região de Marabá, que poderiam ser transportados por hidrovia, tanto rio abaixo, para Belém e outros polos da Amazônia, quanto rio acima, numa eventual integração com outros polos industriais do Centro-Oeste e até do Sudeste. Contra a priorização da hidrovia — e a favor de uma ferrovia, que veio a ser a Estrada de Ferro Carajás — pesava o argumento de que o porto de Itaqui, em São Luís (MA), oferecia maior calado, viabilizando a exportação de minério bruto por navios graneleiros de grande tonelagem, para o Japão, Europa ou Estados Unidos.

Na sequência das crises do petróleo e do endividamento, a rodovia Transamazônica acabou abandonada em sua maior parte, juntamente com os colonos nordestinos instalados nos projetos de assentamento na primeira parte de seu trajeto. A represa de Tucuruí foi a única iniciada em seu trajeto e, embora as turbinas da usina hidrelétrica entrassem em operação para fornecer energia, principalmente, aos projetos de alumina / alumínio no Pará (Barcarena) e no Maranhão (São Luís), seu canteiro de obras foi desmontado, na década de 1980, sem que se construíssem as eclusas de navegação. Com isso, o minério de ferro das jazidas da serra de Carajás só podia ser direcionado para São Luís (MA), destino da Estrada de Ferro Carajás, inaugurada em [1985?].

Estrada de Ferro Tocantins
Locomotiva "Belém" | Locomotivas para a EFT | Estações em 1957
Mapas: 1970 | 1956 | 1954 | 1927 | Abertura dos Trilhos | Proposta de alteração em 1910 | 1907
Eclusas de Tucuruí | Ferrovias da Amazônia

Brasília nos planos ferroviários (DF)
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Estradas de Ferro da Amazônia
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A cadeia produtiva do alumínio

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