Centro-Oeste - Trens, ferrovias e ferreomodelismo
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A unificação das bitolas ferroviárias (IV):
O caso das ferrovias do Japão


 
Délio Araújo
Centro-Oeste nº 76 (1º-Mar-1993)

A 1ª ferrovia japonesa foi inaugurada 18 anos depois da iniciativa pioneira do Barão de Mauá no Brasil. Em 1872, foi aberto ao tráfego o primeiro trecho ferroviário no país do Sol Nascente.

Ligava Shimbashi — hoje estação a 1,9 km da estação central de Tókio — a Yokohama, cidade a 27 km de Shimbashi, e hoje o maior porto e 2ª maior cidade do Japão.

Segundo os horários de Maio/1992, esse trecho original hoje é percorrido, nos dias úteis (segunda a sexta-feira), por quase 500 trens diários, entre suburbanos, passageiros de longa distância, passageiros de média distância, cargueiros e trens de containers.

No entanto, a rede ferroviária japonesa não teve bitola uniforme desde o início. Até o início da primeira década deste século, predominavam as bitolas de 1,067 m — na prática, é bitola "métrica" —, de 0,75 m, de 1,35 m, e uma ou outra linha de 1,435 m.

O estadista e astuto diplomata Takashi Hara, logo no limiar do corrente século, percebeu o problema da diversidade das bitolas para a economia japonesa como um todo.

A uniformização, segundo Hara, deveria dar-se de imediato, pois seria um passo indispensável para a integração geral do mercado interno, dos portos, e do fluxo — já então relevante — de comércio exterior.

Por outro lado, havia um leque de problemas a serem resolvidos: (1) A uniformização devia ser efetuada com rapidez; (2) Os custos e exigências de capital deveriam ser minimizados; (3) As bitolinhas deveriam ser incluídas no programa de unificação; (4) A bitola a ser escolhida como padrão deveria atender às exigências do transporte militar.

Takashi Hara teve que acautelar-se contra o enorme poder político do Exército Imperial japonês. Os chefes militares preferiam uma bitola um tanto larga, levados pela experiência das guerras contra a China e a Rússia. Ele argumentou que o Japão era um arquipélago; daí, o mais importante seria dispor de uma esquadra potente e rápida, aliada a bases navais estratégicas.

Aceitos estes argumentos, os militares aceitaram, em conseqüência, os argumentos de ordem econômica:

— Uma bitola estreita poderia ser construída com maior rapidez; com menos recursos financeiros; com facilidade de alargamento dos importantes trechos em bitolinhas; e com elevada facilidade de estreitamento dos trechos de bitolas mais largas.

Assim, adotou-se o que seria um meio-termo: — A bitola de 1,067 metro.

E por quê não a bitola exata de 1,000 metro, ou "métrica"?

Por influência do sistema inglês de medidas, seguido pela Inglaterra e Estados Unidos, países então de enorme influência tecnológica sobre o Japão.

Em poucos anos, as ferrovias japonesas estavam unificadas na bitola de 1,067 m — da mais setentrional das 4 ilhas maiores do arquipélago, até à mais meridional.

O Japão é formado por 3.400 ilhas, com área total de 377 mil km2. De todas elas, 4 são importantes para o assunto.

  • Ao sul, a ilha de Kyushu abriga as cidades de Nagasaki e Harata — esta última, ponto terminal sul do Trem Bala.

  • Segue-se Honshu — a principal das 4 grandes ilhas —, com Tóquio, Osaka, Nagoya e outras metrópoles.

  • Depois, Shikoku — abaixo da anterior —, com cidades importantes, como Takamatsu, Tadotsu e Uwajima.

  • Ao norte, a ilha de Hokkaido, cuja cidade principal é Sapporo.

É nesta ordem, de sul para norte, que são publicados os horários das ferrovias japonesas.

A unificação em 1,067 metro não trouxe problemas para o Japão.

Hoje, há outras bitolas — especialmente em linhas de bondes, algumas de metrô e ferrovias urbanas. P. ex., das 10 linhas de metrô de Tóquio, 6 eram ou são de 1,067 m: — As linhas Hibiya, Tozai, Chyoda, Yurakucho, Hanzomon e Mita. São tão rápidas e tão eficientes como outras com bitolas mais largas.

A bitola de 1,067 m é, pois, altamente satisfatória, sob os pontos de vista tecnológico e econômico-financeiro.

Até a década de 50, predominava no Japão a tração a vapor. Daí para frente, passaram a predominar a tração elétrica e a diesel-elétrica.

   
Quadro I
Sapporo-Asahikawa
Trens automotores diesel
Em 1992 os trens circulavam a cada 30 minutos
Km Cidade 1969 Maio/1992
0,0 Sapporo 9h20 7h50 8h00 8h30
40,6 Iwamizawa 9h54 8h24 8h25 8h57
56,8 Bibai - 8h39 - 9h07
75,3 Simagawa - 8h54 - 9h19
82,9 Takikawa 10h28 9h04 8h48 9h25
106,3 Fikagawa 10h46 9h22 9h02 9h40
136,2 Asahikawa 11h16 9h53 9h20 10h00
Velocidade média
em km/h
70,3 66,3 102,0 90,0

Veja, nos Quadros I e II — se a CBTU, a RFFSA ou a Fepasa tivessem o desempenho desses horários, apresentados como exemplos para nossa bitola métrica.

Quadro II
Osaka-Toyama
Trens-Unidade Elétricos
Km Cidade 1969 Maio/1992
0,0 Osaka 9h45 7h05
3,8 Shin Osaka 9h50 7h09
42,8 Kyoto 10h19 7h33
190,9 Fukuy 12h16 8h57
267,6 Kamazawa 13h14 9h43
308,3 Takaoka 13h45 10h08
327,1 Toyama 14h00 10h20
Velocidade média
em km/h
76,9 100,6
   

Em 1964, foi inaugurada a primeira linha do Trem Bala, de Tóquio a Osaka, na bitola de 1,435 m. Os japoneses, na época, não acreditavam que a bitola de 1,067 m pudesse correr acima de uns 110 a 120 km/h.

Agora, já se pensa em correr 160 km/h, depois que o Estado australiano de Queensland e a África do Sul planejaram correr a 160 km/h em 1,067 m.

Mais ainda: — A bitola de 1,067 m correrá a 200 km/h por volta de 1996, e para 1998 o projeto japonês é correr a 250 km/h!

Portanto, fica a discussão sobre se vale a pena expandir o Trem Bala (bitola 1,435 m), ou deixar certas linhas, que seriam dele, para a bitola 1,067 m.

Note que o Trem Bala circula só em linhas exclusivas, construídas especialmente para ele, com raios de curva extremamente abertos — linhas percorridas por um único tipo de trem, e só para passageiros —, sem cruzamentos, sem passagens de nível, e quase toda extensão em viadutos ou túneis!

No Quadro III, veja o desempenho do Trem Bala (1,435 m) comparado ao dos trens comuns — em trechos de Tóquio onde as condições de curva são as mesmas da rede de 1,067 m, por não ter sido possível construir uma linha muito reta e expressa para o Trem Bala.

Como foi que os japoneses aprenderam que a bitola estreita podia correr a 110 ou 120 km/h?

No período entre a I e a II Guerra Mundial, progressivamente foi o Japão envolvendo o Oriente sob o domínio, ao menos econômico, de sua política. Depois, veio a ocupação militar.

   
Quadro III
Comparação de bitolas com curvas semelhantes
Percurso Km Tempo em minutos
Trem Bala
(1,435 m)
Linha comum
(1,067 m)
Tóquio - Yokohama 28,8 16 20
Tóquio - Ueno 3,6 4 4
Ueno - Omiya 26,7 20 22

Os holandeses, que dominavam a atual Indonésia, haviam introduzido o famoso serviço de passageiros entre Jacarta e Surabaia.

As 4-6-2 desta linha, conhecidas como "as Pacific de Java", iam a 110, e mesmo a 120 km/h!

Com a ocupação japonesa da Indonésia, durante a II Guerra Mundial, os vivos nipônicos aprenderam a lição — que nós, ainda sequer conhecemos.

   

Bibliografia

• A Gretoeste: a história da rede ferroviária GWBR - 25 Abr. 2016

• Índice das revistas Centro-Oeste (1984-1995) - 13 Set. 2015

• Tudo é passageiro - 16 Jul. 2015

• The tramways of Brazil - 22 Mar. 2015

• História do transporte urbano no Brasil - 19 Mar. 2015

• Regulamento de Circulação de Trens da CPEF (1951) - 14 Jan. 2015

• Batalhão Mauá: uma história de grandes feitos - 1º Dez. 2014

• Caminhos de ferro do Rio Grande do Sul - 20 Nov. 2014

• A Era Diesel na EF Central do Brasil - 13 Mar. 2014

• Guia Geral das Estradas de Ferro - 1960 - 13 Fev. 2014

• Sistema ferroviário do Brasil - 1982 - 12 Fev. 2014

  

Ferreofotos

• Alco RSD8 Fepasa - 29 Fev. 2016

• G12 200 Acesita - 22 Fev. 2016

• “Híbrida” GE244 RVPSC - 21 Fev. 2016

• U23C modernizadas C30-7MP - 17 Fev. 2016

• C36ME MRS | em BH | Ferronorte - 14 Fev. 2016

• Carregamento de blocos de granito na SR6 RFFSA (1994) - 7 Fev. 2016

• G12 4103-6N SR6 RFFSA - 6 Fev. 2016

• Toshiba nº 14 DNPVN em Rio Grande - 25 Jan. 2016

• Encarrilamento dos trens do Metrô de Salvador (2010) - 14 Nov. 2015

• Incêndio de vagões tanque em Mogi Mirim (1991) - 9 Nov. 2015

• Trem Húngaro nas oficinas RFFSA Porto Alegre (~1976) - 21 Out. 2015

  

Ferrovias

Os “antigos” trens turísticos a vapor da RFFSA - 21 Nov. 2016

• Estação de Cachoeiro de Itapemirim | Pátio ferroviário (1994) - 28 Fev. 2016

• Caboose, vagões de amônia e locomotivas da SR7 em Alagoinhas (1991) - 25 Fev. 2016

• Locomotivas U23C modificadas para U23CA e U23CE (Numeração e variações) - 17 Fev. 2016

• A chegada da ponta dos trilhos a Brasília (1967) - 4 Fev. 2016

• Livro “Memória histórica da EFCB” - 7 Jan. 2016

• G8 4066 FCA no trem turístico Ouro Preto - Mariana (Girador | Percurso) - 26 Dez. 2015

• Fontes e fotos sobre a locomotiva GMDH1 - 18 Dez. 2015

• Locomotivas Alco RS no Brasil - 11 Dez. 2015

  

Ferreomodelismo

• Luzes de 0,5 mm (fibra ótica) - 2 Jun. 2016

• Vagão tanque TCQ Esso - 13 Out. 2015

• Escalímetro N / HO pronto para imprimir - 12 Out. 2015

• Carro n° 115 CPEF / ABPF - 9 Out. 2015

• GMDH-1 impressa em 3D - 8 Jun. 2015

• Decais para G12 e C22-7i MRN - 7 Jun. 2015

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