Centro-Oeste - Trens, ferrovias e ferreomodelismo
Ferrovias | Mapas | Estações | Locomotivas | Diesel | Vapor | Elétricas | Carros | Vagões | Trilhos Urbanos | Turismo | Ferreomodelismo | Maquetes ferroviárias | História do hobby | Iniciantes | Ferreosfera | Livros | Documentação | Links | Atualizações | Byteria | Mboabas | Brasília | Home
  
   
   
 

  

Bibliografia

• A Gretoeste: a história da rede ferroviária GWBR - 25 Abr. 2016

• Índice das revistas Centro-Oeste (1984-1995) - 13 Set. 2015

• Tudo é passageiro - 16 Jul. 2015

• The tramways of Brazil - 22 Mar. 2015

• Regulamento de Circulação de Trens da CPEF (1951) - 14 Jan. 2015

• Caminhos de ferro do Rio Grande do Sul - 20 Nov. 2014

  

   

Bitola métrica ou larga
Um estudo do ponto de vista econômico das ferrovias (I)


 
Délio Araújo
Centro-Oeste nº 15 (Abril-Maio/1986)

A área dos transportes ferroviários constitui uma das mais fascinantes da economia dos transportes, exatamente porque, na análise de situações concretas, muitas vezes são ignoradas ou são colocadas em segundo plano os aspectos e as implicações econômicas, preferindo-se antepor-lhes os aspectos e as implicações técnicas e políticas.

Um dos pontos básicos, no caso específico da economicidade dos sistemas ferroviários de bitolas desiguais, é a definição de qual bitola deverá ser adotada como padrão dentro dos critérios econômicos.

Este problema interessa não apenas ao Brasil, cuja rede comercial opera duas bitolas, a larga (1,600 m) e a métrica (1,000 m). A EF Amapá, por seu isolamento, pode ser deixada de lado, com sua bitola padrão (1,435 m).

A Argentina (bitolas métrica, 1,435 m e 1,670 m), a Austrália (1,067 m, 1,435 m e 1,670 m), a Índia (1,000 m e 1,670 m), a Espanha (1,000 m e 1,670 m), a Suíça (1,000 m e 1,440 m), além de muitos outros países, apresentam sérias dificuldades de intercâmbio devido à quebra de bitolas.

No Brasil, a bitola oficial e legal é de 1,600 m, desde o governo Médici. No entanto, em termos de economicidade real são bastante discutíveis os motivos que levaram a essa escolha.

Em primeiro lugar, a bitola métrica pode operar trens tão compridos e pesados como qualquer outra bitola mais larga. Exemplo temos em casa, a EF Vitória a Minas (métrica), que nada fica a dever à sua irmã EF Carajás (1,600 m). Antes, parece que a economia operacional comparada favorece, ligeiramente, a bitola métrica.

Fora do Brasil, temos a linha de Saldanha Bay, na África do Sul, com seus trens de mais de 20.000 toneladas, elevado peso por eixo e notável economia operacional, em pé de igualdade com a formidável Duluth, Missabe and you Range, a campeã americana e mundial nessa categoria de transporte. Nessas três linhas, prepondera o escoamento de minério de ferro.

No caso do carvão, os trens mais pesados fora dos EUA (1,435 m), Canadá (1,435 m) e URSS (1,520 m) circulam no Estado de Queensland, Austrália (1,067 m). Em carga geral, os trens da África do Sul (1,067 m), mesmo empregando o freio a vácuo, colocaram-se abaixo dos EUA e Canadá, e à frente de todos os países europeus.

O que mais interessa, em economia dos transportes, é o gabarito útil dos veículos. Por exemplo, o gabarito útil do material rodante de carga da bitola métrica brasileira oferece maior capacidade de oferta de espaço e de peso que a maior parte das ferrovias européias, asiáticas e africanas. O Japão (1,067 m) opera vagões-cegonha de dois andares, destinados ao transporte de automóveis.

Em segundo lugar, o que mais contribui para a economicidade do êxito comercial de um sistema ferroviário é a uniformidade da bitola. Não é a bitola como tal. Mais interessa o escoamento fácil, rápido e confiável do tráfego, do que propriamente a bitola. Por isso, a uniformização da bitola deve dar-se na direção daquela bitola que oferece menores custos de uniformização, manutenção e operação.

Nesses três aspectos, a bitola métrica concorre favoravelmente com qualquer outra uniformização.

  • É mais barato simplesmente colocar um trilho interno para estreitar a bitola do que alargar cortes, aterros, pontes etc., para alargar a bitola mediante um trilho externo.

  • Na manutenção, é mais barato trabalhar com menor volume de lastro, menor desgaste de trilhos (especialmente nas curvas), menores dimensões e peso dos dormentes etc.

  • Na operação, é mais interessante economizar em termos de resistências (e, conseqüentemente, em termos de energia)...

  • No investimento, tanto inicial como de reposição, pode-se economizar tanto mais quanto mais estreita é a bitola.

O que, em sentido mercadológico, torna eficientes os sistemas ferroviários americano-canadense, inglês, europeu ocidental, sul-africano, japonês (excluindo-se o Trem Bala, é claro), é:

    1. A cobertura espacial dos mercados nacionais e internacionais a que servem; e

    2. A uniformidade da bitola, e não a sua largura.

    Perfil máximo internacional: gabarito de trens
   

Ferrovias

Os “antigos” trens turísticos a vapor da RFFSA - 21 Nov. 2016

• Estação de Cachoeiro de Itapemirim | Pátio ferroviário (1994) - 28 Fev. 2016

• Caboose, vagões de amônia e locomotivas da SR7 em Alagoinhas (1991) - 25 Fev. 2016

• Locomotivas U23C modificadas para U23CA e U23CE (Numeração e variações) - 17 Fev. 2016

• A chegada da ponta dos trilhos a Brasília (1967) - 4 Fev. 2016

• Livro “Memória histórica da EFCB” - 7 Jan. 2016

• G8 4066 FCA no trem turístico Ouro Preto - Mariana (Girador | Percurso) - 26 Dez. 2015

• Fontes e fotos sobre a locomotiva GMDH1 - 18 Dez. 2015

• Locomotivas Alco RS no Brasil - 11 Dez. 2015

  

Ferreofotos

• Alco RSD8 Fepasa - 29 Fev. 2016

• G12 200 Acesita - 22 Fev. 2016

• “Híbrida” GE244 RVPSC - 21 Fev. 2016

• U23C modernizadas C30-7MP - 17 Fev. 2016

• C36ME MRS | em BH | Ferronorte - 14 Fev. 2016

• Carregamento de blocos de granito na SR6 RFFSA (1994) - 7 Fev. 2016

• G12 4103-6N SR6 RFFSA - 6 Fev. 2016

• Toshiba nº 14 DNPVN em Rio Grande - 25 Jan. 2016

• Encarrilamento dos trens do Metrô de Salvador (2010) - 14 Nov. 2015

• Incêndio de vagões tanque em Mogi Mirim (1991) - 9 Nov. 2015

• Trem Húngaro nas oficinas RFFSA Porto Alegre (~1976) - 21 Out. 2015

Bitolas ferroviárias
Métrica ou larga? - I | Métrica ou larga? - II | As 10 primeiras no Brasil | A rede da larga em planejamento no Brasil
A unificação das bitolas:
Inglaterra | EUA e Canadá | Europa continental | Japão | O alargamento da EF Araraquara
Gabaritos: ferrovia e ferreomodelismo
Perfil transversal da via | Gabaritos de via | Gabarito internacional
Gabarito Mark III | Gabarito para túneis ferroviários | Gabarito para trilhos paralelos na maquete
Nivelando lastro com um gabarito | Suporte da via em gabarito
Evolução da rede de estradas de ferro no Brasil
Ferrovias em 1870 | Ferrovias em 1890 | Ferrovias em 1910 | Ferrovias em 1930 | Ferrovias em 1954
Ferrovias até 2004 | Governos & evolução | Custo quilométrico | Imigração | Ferrovias & Estados | Ferrovias & navegação | Navegação | Rios e bacias | Rodovias
Produção da indústria ferroviária | Passageiros | Mercadorias | Bagagens e encomendas | Locomotivas | Vagões de carga | Vagões de passageiros

Busca no site
  
       
Ferrovias | Mapas | Estações | Locomotivas | Diesel | Vapor | Elétricas | Carros | Vagões | Trilhos Urbanos | Turismo | Ferreomodelismo | Maquetes ferroviárias | História do hobby | Iniciantes | Ferreosfera | Livros | Documentação | Links | Atualizações | Byteria | Mboabas | Brasília | Home
Sobre o site Centro-Oeste | Contato | Publicidade | Política de privacidade