Bitola métrica ou larga
Um estudo do ponto de vista econômico das ferrovias (II)

Délio Araújo
Centro-Oeste nº 17 (Julho-Agosto/1986)

Uma das mais sérias restrições que se fazem à bitola métrica refere-se à velocidade máxima que o afastamento de 1 m admite. Nesse aspecto, devemos distinguir entre o passado e o presente.

As linhas de bitola métrica sempre foram abertas tendo em vista velocidades baixas, reduzido custo de implantação, trilhos leves e outros fatores técnicos e econômicos restritivos.

Não podia ser de outra maneira. Eram construídas em áreas pobres, de reduzido tráfego, ou de perspectivas futuras incertas. Nunca devemos nos esquecer que as bitolas estreitas sempre foram construídas em países ou áreas que, na época, apresentavam baixos recursos e capital ou baixa expectativa de expansão de tráfego futuro. O Brasil foi um desses países. A África do Sul, a Austrália e o Japão, também.

Não é de admirar, pois, que essas linhas fossem construídas dentro de padrões técnicos acanhados, que inibiam velocidades elevadas. O próprio Japão não se distinguia em velocidade, a não ser após a destruição decorrente da II Guerra Mundial. Com a recuperação do sistema ferroviário japonês, as velocidades foram sendo elevadas. De 10 horas entre Tóquio e Osaka, os expressos diretos passaram, nos anos 50, a cobrir 556 km em 6h30min. As velocidades elevadas se devem antes ao traçado e não tanto à bitola.

Segundo uma das grandes autoridades brasileiras em Engenharia Ferroviária, o eng° Helvécio Lapertosa Brina, que tive a satisfação de conhecer, a bitola métrica admite, de acordo com o critério de segurança, V = 4,3 x Raiz(R); e para o critério de conforto, V = 4,1 x Raiz(R).

A bitola larga, 1,600 m, admite respectivamente V = 4,8 x Raiz(R) e V = 4,5 x Raiz(R).

Em ambos os casos, V é a velocidade máxima e R o raio da curva em metros. Ora, uma simples regra de três bastará para indicar que a bitola métrica admite praticamente 90% da velocidade da bitola larga, nas mesmas condições de curva.

Por exemplo, onde a bitola larga admite 144 km/h, a bitola métrica admitirá 129 km/h, segundo o critério de segurança. Essa diferença, em economia dos transportes, pode-se provar que é marginal, não podendo portanto ser tomada como definitiva para se determinar a economicidade de implantação e operação de um trecho ferroviário.

Antes, na maior parte dos casos, a economicidade ficará pendendo para a bitola métrica. A economicidade baseada na análise marginal não é a mesma coisa que vantagem física ou matemática teórica. Trata-se de coisa completamente diversa, à qual não se pode chegar usando processos e avaliações baseadas em princípios isolados de mecânica de matemática ou mesmo de economia.

Por outro lado, o Japão vai operar, sem modificar raios de curva nem investir pesadamente em linhas novas, a 160 km/h a sua bitola métrica, em 1987. No Brasil, o recorde ficou com a ex-Mogiana, que fez trafegar uma automotriz Budd a 110 km/h, e não superando essa marca porque o veículo não tinha potência para mais.

Os trens japoneses foram testados a 179 km/h, sendo construídos para 200 km/h. Com tais velocidades, espera-se que não se tornará tão premente a expansão da rede de trens-bala nem o custo operacional e de manutenção da mesma. O critério econômico em contraposição ao critério técnico puro!

Agora, uma curiosidade um tanto afim ao enfoque das velocidades. Não é só no serviço de passageiros que a bitola métrica admite boas velocidades de cruzeiro. No serviço de cargas, as velocidades de cruzeiro vão até 100 km/h (Japão), com velocidade média, incluindo paradas, de quase 70 km/h. A África do Sul e alguns dos sistemas australianos têm conseguido índices altamente positivos com trens de carga, superiores aos europeus e inferiores somente aos dos EUA e Canadá.

Não é necessário referir aqui o desempenho da EF Vitória a Minas. Seria até mesmo uma redundância.

O trem de passageiros de maior luxo circula na bitola métrica sul-africana: o Blue Train. Cobre os quase 1.500 km entre a cidade do Cabo, Pretória e Johannesburgo em cerca de 20 horas. A linha vence diferenças de até 1.500 metros e mais, em um dos mais pesados trechos do mundo. É percorrido por cargueiros de até 4.000 toneladas. Trata-se de um teste mafnífico de adaptabilidade, da potencialidade e do desempenho da bitola métrica — 1,067 m, no caso.