Centro-Oeste - Trens, ferrovias e ferreomodelismo
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Ferrovias

Os “antigos” trens turísticos a vapor da RFFSA - 21 Nov. 2016

• Estação de Cachoeiro de Itapemirim | Pátio ferroviário (1994) - 28 Fev. 2016

• Caboose, vagões de amônia e locomotivas da SR7 em Alagoinhas (1991) - 25 Fev. 2016

• Locomotivas U23C modificadas para U23CA e U23CE (Numeração e variações) - 17 Fev. 2016

• A chegada da ponta dos trilhos a Brasília (1967) - 4 Fev. 2016

• Livro “Memória histórica da EFCB” - 7 Jan. 2016

• G8 4066 FCA no trem turístico Ouro Preto - Mariana (Girador | Percurso) - 26 Dez. 2015

• Fontes e fotos sobre a locomotiva GMDH1 - 18 Dez. 2015

• Locomotivas Alco RS no Brasil - 11 Dez. 2015

  

Ferreofotos

• Alco RSD8 Fepasa - 29 Fev. 2016

• G12 200 Acesita - 22 Fev. 2016

• “Híbrida” GE244 RVPSC - 21 Fev. 2016

• U23C modernizadas C30-7MP - 17 Fev. 2016

• C36ME MRS | em BH | Ferronorte - 14 Fev. 2016

• Carregamento de blocos de granito na SR6 RFFSA (1994) - 7 Fev. 2016

• G12 4103-6N SR6 RFFSA - 6 Fev. 2016

• Toshiba nº 14 DNPVN em Rio Grande - 25 Jan. 2016

• Encarrilamento dos trens do Metrô de Salvador (2010) - 14 Nov. 2015

• Incêndio de vagões tanque em Mogi Mirim (1991) - 9 Nov. 2015

• Trem Húngaro nas oficinas RFFSA Porto Alegre (~1976) - 21 Out. 2015

  

Ferreoclipping

• Livro sobre a GWBR em João Pessoa e Recife - 12 Mai. 2016

• Museu Ferroviário de Natal - 25 Abr. 2016

• Passagens e calendário do trem turístico Ouro Preto - Mariana | Percurso - 20 Dez. 2015

• Passagens e descontos do Trem do Corcovado | Onde comprar - 12 Dez. 2015

• EF Campos do Jordão | Horários | Hospedagem - 15 Jul. 2015

  

Bibliografia

• A Gretoeste: a história da rede ferroviária GWBR - 25 Abr. 2016

• Índice das revistas Centro-Oeste (1984-1995) - 13 Set. 2015

• Tudo é passageiro - 16 Jul. 2015

• The tramways of Brazil - 22 Mar. 2015

• Regulamento de Circulação de Trens da CPEF (1951) - 14 Jan. 2015

• Caminhos de ferro do Rio Grande do Sul - 20 Nov. 2014

   
As locomotivas a vapor Pacific de Java atingiam 120 quilômetros por hora na bitola de 1,067 m, na década de 1920
"As Pacific de Java atingiam 120 km/h na bitola de 1,067 m, na década de 1920". Foto: Délio Araújo

Locomotivas a vapor
As locomotivas Pacific de Java


 
Délio Araújo
Centro-Oeste nº 77 — 1º Abr. 1993

A ilha mais populosa do arquipélago da Indonésia é Java.

No tempo em que a Indonésia era colônia holandesa — ou seja, antes da II Guerra Mundial (1939-1945) — , os holandeses se esmeraram em manter na colônia um sistema ferroviário de excelente padrão comercial e técnico, embora a bitola fosse métrica — mais exatamente, de 1,067 metro.

As ferrovias brasileiras jamais chegaram a ser operadas com tamanha eficiência mercadológica e tecnológica.

Os mais rápidos trens de passageiros de bitola métrica — situados entre os mais velozes do mundo — circulavam entre Batavia (hoje Djacarta) e Surabaya, a uma distância de 820 km.

No período colonial, os holandeses não permitiam a operação de trens à noite. Não por temor de sabotagens, mas por causa das freqüentes tempestades tropicais; das dificuldades de sinalização em locais destituídos de energia elétrica; e das curtas distâncias a serem percorridas. O maior percurso era exatamente o de 820 km, entre Batavia e Surabaya, as duas principais cidades da colônia.

Por situar-se quase na linha do Equador, o nascer e o pôr do sol dão-se praticamente nos mesmos horários, durante todo o ano, não sendo necessárias alterações no horário da ferrovia.

Assim, era possível dispor de 12 a 13 horas diárias de luz solar.

Esse fato evidencia como os holandeses foram capazes de adaptar a operação ferroviária às condições locais de meteorologia e latitude, com enormes ganhos em economia e eficiência operacionais.

Durante a ocupação japonesa na II Guerra Mundial, os horários foram modificados.

De 1917 a 1921, a firma holandesa Werkspoor entregou 20 magníficas Pacific, que eram consideradas entre as melhores locomotivas a vapor da época. Eram de 4 cilindros compound, conectados ao primeiro eixo motriz. Três delas sobreviveram até a década de 1970, e uma delas está preservada.

Antes da chegada das Pacific 4-6-2, os trens de passageiros faziam o percurso de 820 km em 29 horas, incluído o pernoite intermediário.

Com o novo horário, essa distância era coberta em 12h20min, com 12 paradas intermediárias. A velocidade média, portanto, era de 66,78 km/h, da partida de Batavia à chegada em Surabaya.

Até hoje, o Brasil nunca operou um trem de longa distância (acima de 200 km) a uma tal velocidade média.

Entre algumas das paradas intermediárias, a velocidade média atingia 76 km/h. Em alguns trechos, a velocidade máxima atingia 120 km/h.

Atualmente, as locomotivas diesel-elétricas cobrem o mesmo percurso em 15 horas. Foi introduzida a operação noturna, permitindo a queda da velocidade média para 54,6 km/h.

A operação dos trens tracionados pelas Pacific de Java, com suas rodas motrizes de 1,6 metro de diâmetro, comprova o alto desempenho a que se pode chegar com a bitola métrica, em matéria de velocidade.

A foto mostra uma dessas esplêndidas locomotivas. Note que:

  • A combustão é de óleo;

  • O engate é de gancho automático;

  • O puxavante pega o 1° eixo motriz;

  • A cabine segue o modelo comum na França e na Holanda: — É avançada sobre a parte superior da fornalha;

  • O jogo de arrasto tem a suspensão pelo lado de dentro;

  • São 4 cilindros compound;

  • O farol é ladeado por 2 sinalizadores, costume que ainda perdura nas diesel-elétricas;

  • A porta da caixa de fumaça é de desenho francês;

  • O diâmetro das rodas motrizes é de 1,60 metro.

Locomotivas a vapor
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Ferreomodelismo

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