Ferrovia Transnordestina*
Um projeto de rede ferroviária
para o Nordeste

Flavio R. Cavalcanti
Dados reunidos até fins de 2006

Colocado em pauta no início da Nova República (1985-1989) pelo governo do Pernambuco, o projeto original da Transnordestina previa a construção de apenas 3 novos trechos ferroviários:

• De Salgueiro, no oeste do Pernambuco, a Missão Velha, no sul do Ceará;
• De Salgueiro a Petrolina, no rio São Francisco;
• De Piquet Carneiro, no centro do Ceará, a Crateús, próximo à divisa do Piauí;

e a reconstrução de um trecho abandonado:

• De Iaçu a Senhor do Bonfim, na Bahia.

O projeto não era novidade — era Lei.

Era parte do Plano Nacional de Viação, estabelecido pela Lei nº 5.917 de 10 de setembro de 1973; antes dela, pela Lei nº 4.592, de 29 de dezembro de 1964; e ainda do Plano Ferroviário Nacional, decorrente do art. 20 da Lei nº 2.975 de 24 de novembro de 1956; e do Plano Geral de Viação Nacional, aprovado pelo Decreto nº 24.497, de 29 de junho de 1934. Tinha, portanto, reiterada aprovação de técnicos da área ferroviária, Congresso Nacional e presidentes da República.

* Indo um pouco mais longe: estas ligações (e/ou equivalentes) para formação de uma rede do Nordeste já constavam dos planos Ramos de Queiroz (1874), Bicalho (1881), Bulhões (1882), da Comissão (1890), José Luiz Baptista (1926), Pandiá Calógeras (1926), Paulo de Frontin (1927), e Nacional de Viação - Ferroviário (1951) — alguns deles, prevendo a ligação direta de Salvador a São Luís; outros, privilegiando a ligação indireta, pelo Ceará.

Novidade era, apenas, o fato de ser colocado para discussão pública, por um governador da região — e dispor de estudos técnicos anteriores. Ainda estava muito viva, na memória, a súbita decretação da Ferrovia do Aço, sem qualquer estudo de viabilidade ou projeto de engenharia, com direito a replay na espantosa decretação da Ferrovia Norte-Sul pelo então presidente Sarney.

Estudos & planos: - Década de 1960

A ligação de Petrolina à região de Missão Velha (Cariri) já havia sido estudada em linhas gerais no final da década de 1960, estimando-se que encurtaria em 729 km o trajeto do Ceará / Piauí / Maranhão até Salvador.

No trajeto do Ceará / Piauí / Maranhão até o Sudeste — via Bonfim e Iaçu —, eliminaria 1.129 km de voltas, que apenas encarecem o transporte ferroviário de / para a região.

Também já se havia estudado a ligação Piquet Carneiro - Crateús, estimando-se que reduziria outros 553 km o trajeto ferroviário do Maranhão / Piauí ao Pernambuco, à Bahia e/ou ao Sudeste.

Como observava Araújo em 1970, essas interligações — em conjunto com outras, então em andamento — permitiriam superar o caráter unidirecional do parco tráfego ferroviário existente nos trilhos desarticulados do Nordeste, projetados e implantados ainda no conceito colonial (zona de produção – porto), como meros apêndices da navegação — que detinha o papel principal, de ligação às economias centrais (navegação de longo curso), ao Sudeste (cabotagem), e até mesmo entre os centros zonais da própria região.

Só através dessas interligações, formando uma rede, as ferrovias do Nordeste poderiam habilitar-se a captar cargas nos dois sentidos, estabelecendo eixos de tráfego interzonal e inter-regional. A redução das distâncias ferroviárias seria requisito indispensável a qualquer tentativa de competição com as rodovias — estas, sim, planejadas e implantadas já sob um conceito de integração dos espaços econômicos e redução de distâncias.

Estudos & planos: - Década de 1980

Após o lançamento da Ferrovia Norte-Sul para construção imediata, sem projeto nem estudos (Set. 1986), nomearam-se comissões para estudar outros projetos (que já tinham estudos), como a Hidrovia Tocantins-Araguaia (Norte-Sul) e a Transnordestina.

Em fins de 1987 o Geipot e o Ministério dos Transportes destinaram verba para o projeto de engenharia da Transnordestina, entregue por concorrência ao consórcio Consbel-Esteio-Ampla, com prazo até Abr. 1988 para levantar 3 alternativas de trajeto de Petrolina ao Cariri; e mais 13 meses para entrega do projeto final de engenharia detalhado (Mai. 1989), sendo que o primeiro lote de projeto (80 km) deveria ser entregue para construção 5 meses antes (Jan. 1989).

Estudo de fluxos de carga, já então realizado pelo Geipot, indicava um volume de quase 2,5 milhões de toneladas anuais, com a construção de um pátio de trasbordo multimodal em Petrolina, ponto de convergência da hidrovia e das vias férreas da região.

Estudo de viabilidade econômica [Set. 1988, aparentemente encomendado pelo governo do Estado do Pernambuco] detalhava a estimativa de demanda por transporte na 1ª etapa da Transnordestina em 2,2 milhões t (1990), 6,3 milhões t (2000) e 7,8 milhões t (2010). Para a 2ª etapa (projeto completo), a estimativa seria de 3 milhões t (1990), 7,3 milhões t (2000) e 8,9 milhões t (2010). Naquele momento (Set. 1988), o transporte ferroviário detinha 10% do mercado global de transporte na região, estimado em 40 milhões de toneladas.

Segundo o estudo, a Transnordestina integraria

« toda a malha ferroviária do Nordeste, eliminando a passsagem obrigatória por Recife (...) de todas as cargas com origem nos Estados do Maranhão, Piauí e Ceará, (bem como) das cidades de Mossoró, no Rio Grande do Norte, e de Souza, na Paraíba, tendo como destino a Bahia e o Centro-Sul do País, e vice-versa (...). Do mesmo modo, a ferrovia possibilitará a integração modal ferro-hidroviária através do complexo portuário Juazeiro (BA) / Petrolina (PE), no rio São Francisco, complementando o corredor de exportação do Nordeste [para] os portos de Recife, Salvador e Fortaleza » [Nélio Renaud Antunes Van Boekel, Aylson Barcellos, Solange Silveira e Marcelo Ramos, Estudo de viabilidade econômica, Set. 1988. cf. Ferrovia Transnordestina: um novo sistema ferroviário para o Nordeste, Revista Ferroviária, Abr. 1989].

Obra parada (1992)

A eclosão de críticas e denúncias envolvendo a Ferrovia Norte-Sul, logo a seguir, fez com que o governo federal procurasse apoios, e o governador do Pernambuco chegou a negociar a liberação de verbas em favor de ambos os projetos.

As obras do primeiro trecho da ferrovia Transnordestina tiveram início em 1990*, já no período Collor — que também precisou angariar apoios —, mas avançaram pouco, e devagar, com verbas minguadas *[Informação do Ministério dos Transportes à imprensa, indica que as obras começaram em 1991 e foram interrompidas em dezembro de 1992 por falta de recursos. Pesquisa do Jornal do Brasil indica que as obras começaram no governo Itamar Franco ("Transnordestina, projeto atravessa séculos", Jornal do Brasil, 22/03/2004)].

Nos oito anos do governo FHC, dois trechos da Transnordestina foram incluídos no Plano Avança Brasil, mas nem assim as obras do primeiro trecho conseguiram avançar.

Retomada (2006)

O trecho iniciado em Julho/2006 — cerca de 110 km de Salgueiro a Missão Velha, ao custo de R$ 200 milhões — é o único que coincide com o projeto da Nova Trans, defendido pelo grupo Vicunha e parceiros.

Se o valor puder ser considerado representativo *[trata-se de vencer a serra do Araripe], os outros dois trechos do projeto original — um pouco maiores, porém menos acidentados — custariam algo em torno de R$ 500 ou 600 milhões. O projeto completo, com a reconstrução do trecho Iaçu-Bonfim, terminal em Petrolina / Juazeiro etc., dificilmente ultrapassaria R$ 1,5 bilhão.

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(*) A CFN mudou sua denominação para "Transnordestina Logística S. A." (TLSA). Para evitar confusão, este site mantém a sigla antiga para designar a empresa, e reserva a palavra "Transnordestina" para indicar o projeto de interligações ferroviárias para integração da rede no coração da região.

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