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Ferrovia Transnordestina*
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Flavio R. Cavalcanti (2006)
A formação de uma rede (ou malha) ferroviária de circulação interna regional e inter-regional do Nordeste ainda permanece restrita às ligações abertas — de forma lenta, arrastada — em alguns períodos da história, culminando com a inauguração da ponte Penedo-Propriá, que viabilizou o tráfego comercial de trens entre as antigas RFN e VFFLB; e a abertura da linha férrea unindo as antigas EFSLT/EFCPi à RVC, pelo Exército, em 1972, penúltimo ano do chamado milagre brasileiro e da primeira metade do período militar recente. Desde então, praticamente não houve avanços.
Conjunto EFSLT / EFCPi
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A EFSLT, inicialmente de interesse apenas local — 78 km de Caxias a Flores, ligando a navegação do rio Itapicuru à do rio Parnaíba, nos primeiros anos da República —, desenvolveu-se por mais 373 km, até São Luís, no período Epitácio Pessoa (1919-1922) [Para que os primeiros trechos se inaugurassem um mês antes e três meses depois da posse (29 Jul. 1919), as obras devem ter tido impulso em plena I Guerra Mundial (Venceslau Brás, 1914-1918); e/ou, possivelmente, no período anterior, do marechal gaúcho Hermes da Fonseca (1910-1914)]. |
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No primeiro período Vargas (1930-1945), os trilhos da EFSLT atravessaram o rio Parnaíba, atingindo Teresina em 1938.
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A EFCPi também se desenvolveu no período Epitácio Pessoa (1919-1922) e primeiro ano do período Artur Bernardes (1922-1926), atingindo Piracuruca em 1923. Só no primeiro período Vargas avançou até Piripiri (1937). Em 1962 atingiu Campo Maior; Altos em 1965; e Teresina em 1968, quando foi desmembrada da RVC e incorporada à EFSLT. |
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Ligação à RVCA ligação de ambas à RVC (trecho Oiticica-Altos), foi retomada no período Castello Branco (ministro da Viação Juarez Távora, 1964-1967), a cargo do Exército, que a entregou em 1972. Formação da RVCLançada inicialmente para ligar Sobral ao mar, em Camocim, a linha de Sobral se desenvolveu no início da República (+87 km), e novamente no período do marechal Hermes (1910-1914), quando os trilhos avançaram 120 km de Ipu a Crateús. No período Venceslau Brás (1914-1918) avançou 37 km na direção do Piauí, atingindo Ibiapaba (1918); e em 1932 chegou a Oiticica. |
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O ramal de Itapipoca desenvolveu-se ao longo dos períodos Venceslau Brás (1914-1918), Epitácio Pessoa (1919-1922) e Artur Bernardes (1922-1926), parando em Umari em 1927. No primeiro período Vargas avançou até Itapipoca; e se completou em 1950 (período Dutra) — encerrando o isolamento da linha de Sobral e abrindo a perspectiva de conexão da RVC ao conjunto EFSLT / EFCPi. |
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A EF Baturité, inicialmente de interesse apenas local, expandiu-se no início da República, perdendo força com a política restritiva de Joaquim Murtinho, e parando em Senador Pompeu (1900). No período Afonso Pena (1906-1909) / Nilo Peçanha (1909-1910) os trilhos avançaram mais 126 km, atingindo Iguatu em 1910. Avançaram mais 75 km no período Venceslau Brás, chegando a Lavras (1917); e 48 km com Epitácio Pessoa, até Ingazeiras (1922). Com a aproximação da Coluna Prestes, o período Artur Bernardes (1922-1926) viu estenderem-se mais 62 km de trilhos até os domínios do padre Cícero [também foram concedidos fuzis Mauser e a patente de capitão da Guarda Nacional para Lampião; mas, de posse das armas, este não se interessou em combater os militares revoltosos]. |
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Ligação à RFN
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O ramal da Paraíba avançou 99 km com Artur Bernardes (1922-1926), atingindo Souza em 1923. No primeiro período Vargas — inicialmente ministros da Viação José Américo de Almeida; e da Agricultura Juarez Távora —, os trilhos avançaram mais 125 km, atingindo Pombal em 1932 e Patos em 1944. Na década de 1950 chegou a Campina Grande, tornando possível o tráfego de trens entre o Ceará e o Nordeste oriental. |
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De Natal a Salvador
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Os trilhos que formam o tronco litorâneo de Natal a Alagoas também surgiram para atender interesses locais, no século XIX, ligando alguns portos a determinadas áreas de produção para exportação. Daí o traçado irregular, ora buscando o interior, ora novamente o litoral — subindo do nível do mar, em Recife, até a cota de 564 m em Água Branca; tornando a descer à cota de 46 m em Lourenço de Albuquerque; voltando à cota de 464 m em Anum; e baixando outra vez a 18 m em Colégio. Ligações ferroviárias improvisadas tentaram transformá-los em um tronco, sem alterar suas características históricas: « Na zona açucareira nordestina, as linhas orientaram-se de modo a servir as usinas e plantações de cana. Algumas das vias, partindo do litoral, dirigiram-se para o interior, à procura do rio São Francisco ou dos currais do sertão. Nunca, porém, atingiram o rio ou o sertão profundo, nem vieram a formar um sistema interligado, a não ser por meio de construções precárias terminadas na década de 1950 » [Délio , A bitola métrica no sistema ferroviário brasileiro, UCG (dat.), Goiânia, 1970]. |
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Embora a VFFLB tivesse estendido seus trilhos até a margem do São Francisco (Propriá) na década de 1910, a Great Western não se interessou em fazer o mesmo — o que só aconteceu na década de 1950, quando finalmente os trilhos chegaram a Colégio.
No final da década de 1960 o DNEF e a RFFSA estudaram a retificação do traçado entre Natal e Colégio, a ser reconstruído inteiramente na planície. Foi, provavelmente, um dos vários projetos de custo modesto e resultado concreto, sepultados pela concentração de recursos no mega-projeto da Ferrovia do Aço [que substituiu a retificação / duplicação da Linha do Centro, também orçada a um custo bem menor].
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A Linha de Propriá foi aberta nos períodos Afonso Pena (1906-1909) / Nilo Peçanha (1909-1910), marechal Hermes (1910-1914) e primeiro ano de Venceslau Brás (1914-1918). Na falta de interesse da Great Western, só no início de 1967 completou-se a ligação entre as duas margens do baixo São Francisco — através de um anacrônico sistema de ferry-boat, com um custo operacional equivalente a 100 km por trem. O ferry só foi substituído por uma ponte em [1972?]. |
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Ligação Iaçu-Bonfim
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A Ligação Iaçu-Bonfim avançou ao longo dos períodos Venceslau Brás, Epitácio Pessoa e início do período Artur Bernardes. Só no primeiro período Vargas recebeu novo impulso. As datas das estações próximas a Iaçu (1951) sugerem que foi completada no período Dutra (1946-1951). Essa ligação encurtaria em 1.129 km o trajeto do Sudeste ao Maranhão, Piauí, Ceará, oeste do Rio Grande do Norte, Paraíba e Pernambuco — com a construção da Transnordestina. No entanto, permaneceu sem grande utilidade, por falta de conexões a partir de Petrolina / Juazeiro — e acabou abandonada. |
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Lembrar que também evitaria o gargalo São Félix / Paraguaçu, seria fora de propósito. Esses projetos não visavam tornar o gargalo aceitável. |
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Ligação Sudeste - NordesteA conexão ferroviária do Nordeste a todo o Centro-Sul do País ganhou certo impulso no período Epitácio Pessoa, e foi uma das poucas linhas relacionadas à região que apresentou pequenos avanços, nas duas frentes, ao longo de toda a década de 1920 — o que pode indicar a importância atribuída à ligação terrestre com o Nordeste, mesmo antes dos ataques submarinos às linhas de navegação costeira durante a II Guerra Mundial. No primeiro período Vargas os trilhos avançaram mais 60 km em cada ponta. |
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Foi concluída no período Dutra, final dos anos 40 e últimos meses de 1950.
Só em 1967 começaram a correr trens de integração, em caráter experimental.
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Do lado da Central do Brasil, de 1906 até 1910 o avanço da linha tronco havia se concentrado na direção de Pirapora — prevendo-se o prolongamento dos trilhos em direção ao Planalto Central (onde seria construída a nova capital) e dali até Belém do Pará. Na década de 1920 mudou a diretriz, e os trilhos passaram a avançar em direção à Bahia, enquanto a linha de Pirapora praticamente parou após o esforço de construção da ponte ferroviária sobre o rio São Francisco. |
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(*) A CFN mudou sua denominação para "Transnordestina Logística
S. A." (TLSA). Para evitar confusão, este site mantém a sigla antiga para designar a empresa, e reserva a palavra "Transnordestina"
para indicar o projeto de interligações ferroviárias para integração da rede
no coração da região.
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Ferrovias atuais do Nordeste: linhas desarticuladas entre si, exigindo grandes voltas entre os principais polos industriais
e de consumo. Polos do interior são fim-de-linha. A navegação do rio São Francisco não tem seqüência.
[Algumas linhas da região, embora assinalados em vermelho, estão fora de uso ou já não
existem]
Transnordestina, Nova Trans...
A Transnordestina |
Viabilidade |
A formação histórica da quase-rede do Nordeste |
A Nova Transnordestina
O trecho iniciado |
O que há em Eliseu Martins |
O que há em Pecém |
O que andou
Ferrovia longitudinal EF-101 - O tronco ferroviário litorâneo no Nordeste
O ziguezague dos trilhos |
O sobe-desce dos trilhos |
Origem: o Plano Silva |
1898
Ferry-boat |
A ponte Propriá-Colégio |
Projeto de retificação
GWBR : RFN : CFN : TLSA
Henschel 4-6-0 da Great Western |
English Electric |
RSD8 |
DH-10 na CFN
G-12 nº 4244 com nariz rebaixado |
Vagões de água |
Outros vagões da CFN em João Pessoa
Ferrovia EF-101 |
Ferry-boat Colégio-Propriá |
A Transnordestina |
A Nova Transnordestina
Rotundas de Edgar Werneck |
Estação de Itabaiana
Estações em 1960:
Linha Sul |
Linha Norte |
Linha Centro
Mapas:
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1970 |
1965 ||
1927:
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EFPT ||
1898
MetroRec |
CBTU João Pessoa
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