Ferrovia Transnordestina*
Estudo de viabilidade econômica

Realizado (aparentemente para o governo do Pernambuco)
sob a coordenação do Secretário de Transportes Ferroviários do Ministério dos Transportes, economista Nélio Renaud Antunes Van Boekel, com a participação dos engenheiros
Aylson Barcellos, Solange Silveira e economista Marcelo Ramos, da RFFSA/AG,
e concluído em Set. 1988.
cf. Ferrovia Transnordestina: um novo sistema ferroviário para o Nordeste,
Revista Ferroviária, Abr. 1989

1 - Introdução

(...) o Estado de Pernambuco tem interesse especial na articulação do sistema ferroviário regional, do qual as ligações Petrolina - Salgueiro - Ingazeiras constituem parte da mais alta relevância, com significativos efeitos sobre a integração da economia regional. Estas ligações promoverão maior articulação com o polo dinâmico nacional e serão, também, instrumento da unificação do próprio espaço estadual. Deverão ainda ser vistas, principalmente, como elemento de impacto econômico regional, não necessariamente de retorno financeiro econômico assegurado a médio prazo.

2 - Diagnóstico do sistema atual de transporte

2.1 - Sistema ferroviário

(...) Na ausência da Transnordestina, o transporte ferroviário não é utilizado em sua plenitude, já que a malha atual do Nordeste (Superintendências Regionais de Recife, SR-1, e de Salvador, SR-7) não está capacitada para absorver o transporte da produção atual e, conseqüentemente, para o que se propõe para o cenário futuro.

A malha ferroviária do Nordeste originou-se da fusão de diversas linhas isoladas, implantadas quase totalmente no século passado. Por ocasião daquela fusão, todas as linhas do Nordeste ficaram sob controle da Superintendência Regional Recife - SR-1. Hoje, a SR-1 engloba as linhas pertencentes aos Estados do maranhão até Alagoas, e está subdividida em três superintendências: Superintendência de Produção Fortaleza (SPF-1), Superintendência de Produção Recife (SPR-1) e Divisão Operacional São Luís (DO-SAL-1). A Superintendência Regional Salvador (SR-7) é responsável pela administração e pela operação das linhas férreas dos Estados de Sergipe e Bahia.

Quando da construção das linhas do Nordeste, o destino da produção eram os portos que serviam para exportar a matéria-prima e importar produtos acabados. A direção do fluxo predominante era então leste-oeste. Além disso, existia um significativo volume de transporte de passageiros em direção às capitais, localizadas no litoral.

Hoje, como o sentido predominante dos fluxos é sul-norte, com a grande maioria dos centros produtores localizados na região Centro-Sul e os consumidores no Norte e Nordeste, visualiza-se a completa inadequação da malha nordestina.

Ao se considerar que até o final do século, com a implantação de projetos estruturadores, haverá um equilíbrio na matriz produção X consumo regional, com reflexos no sistema de transporte a nível global, a tendência, hoje de transporte predominante sul-norte, será revertida para um transporte intra-regional, onde a Ferrovia Transnordestina terá importância estratégica na integração de todos os Estados do Nordeste.

Do mesmo modo, com a redução do percurso ferroviário Norte-Sul e os grandes projetos Brasil Central e Carajás, pode-se admitir que com a implantação da Transnordestina haverá um incremento na produção atual de transporte ferroviário no sentido norte-sul e vice-versa.

2.2 - Sistema rodoviário

O sistema rodoviário do Nordeste é servido por aproximadamente 20.000 km, com cerca de 70% de rodovias pavimentadas.

O estado destas rodovias pode ser considerado de regular para bom. O Programa de Desenvolvimento do Setor Transportes (Prodest) 1988-1991, do Ministério dos Transportes, prevê que serão gastos cerca de US$ 425 milhões na expansão e na manutenção de trechos destas BR.

2.3 - Sistema hidroviário

O sistema hidroviário de cargas no médio São Francisco será um importante elemento de integração com a Ferrovia Transnordestina em Petrolina / Juazeiro. A produção originária do oeste baiano será transportada por hidrovia até Petrolina, seguindo por ferrovia até seu destino. Do mesmo modo, a produção originária do norte de Minas (...).

Hoje, a hidrovia serve como escoadouro (via portos de Pirapora, Itacarambi, Ibotirama e Juazeiro) da produção local e como importadora de insumos agroindustriais, alémd e servir como meio de transporte de fluxo de passagem e de abastecimento de populações ribeirinhas. (...)

Atualmente, a capacidade de transporte hidroviário no médio São Francisco vem se revelando insuficiente para o crescente aumento da demanda. (...)

2.4 - Sistema portuário

O sistema portuário do Nordeste compreende 13 portos oceânicos organizados e diversos terminais privativos especializados. A movimentação de cargas, em 1986, foi de 46,4 milhões de toneladas, destacando-se os portos de Itaqui e Aratu (...).

3 - Impacto regional

Ao se analisar todos os Planos de Viação desde 1874, nota-se o interesse em ligações ferroviárias pelo interior do Nordeste, tendo sempre as cidades de Petrolina (PE) e Juazeiro (BA) como elos de ligação intermodal rodo-hidro-ferroviária.

No Plano Geral de Viação Nacional, aprovado pelo Decreto nº 24.497, de 20 de junho de 1934, já constavam as ligações Petrolina - Salgueiro - Crateús, Petrolina - Teresina e Crateús - Teresina.

A proposta da Ferrovia Transnordestina visa à complementação da malha atual, com a construção dos trechos Petrolina (PE) - Salgueiro (PE) - Ingazeiras (CE), com 342 km; Crateús (CE) - Piquet Carneiro (CE), com 178 km; recuperação do trecho Iaçu (BA) - Senhor do Bonfim (BA), com 339 km; e modernização dos corredores para Recife (PE), Salvador (BA), Fortaleza (CE), Teresina (PI) e São Luís (MA).

Quando implantada, a Transnordestina integrará toda a malha ferroviária do Nordeste, eliminando a passsagem obrigatória por Recife, no Estado de Pernambuco, de todas as cargas com origem nos Estados do Maranhão, Piauí e Ceará, (bem como) das cidades de Mossoró, no Rio Grande do Norte, e de Souza, na Paraíba, tendo como destino a Bahia e o Centro-Sul do País, e vice-versa, aumentando consideravelmente a distância, segundo pode ser observado no Quadro 1. Do mesmo modo, a ferrovia possibilitará a integração modal ferro-hidroviária através do complexo portuário Juazeiro (BA) / Petrolina (PE), no rio São Francisco, complementando o corredor de exportação do Nordeste nos portos de Recife, Salvador e Fortaleza.

3.1 - Área de influência

A área de influência direta do projeto abrange a totalidade do Estado de Pernambuco, o oeste e o sertão da Bahia, o sertão paraibano, a província salineira de Mossoró, no Rio Grande do Norte, e o centro-sul do Ceará. Também são considerados o polo industrial de São Luís, no Maranhão, e sua ligação com as potencialidades do Projeto Grande Carajás, e a região central do Piauí.

A região do vale do São Francisco, particularmente o oeste baiano, será beneficiado pelo fortalecimento das cidades de Juazeiro e Petrolina, que passarão a exercer o papel de ponto de referência dos modais rodo-hidro-ferroviários, possibilitando, inclusive, o escoamento da soja do oeste baiano e norte de Minas, o sal do litoral do Rio Grande do Norte e a gipsita da região do Araripe, entre outros produtos.

Para o Estado de Pernambuco, os impactos previstos são expressivos, haja visto o escoamento da produção hortifrutigranjeira do vale do São Francisco, o reforço à extração de gipsita, a definição do corredor do porto de Recife/Suape, interligando-o aos centros distribuidores de derivados de petróleo da região e às áreas de produção de soja do Centro-Oeste do País.

No Ceará, serão mais beneficiadas as regiões administrativas de Crateús, Senador Pompeu, Iguatu, Crato e Jazeiro do Norte, com 38 municípios, correspondendo a 25,4% do território cearense e a 20% de sua população (1.661.993 habitantes). As mencionadas regiões participam da produção do Estado com 40% do arroz, 47% do algodão, 27% da cana-de-açúcar e 26% do rebanho suíno, entre outros produtos.

O oeste da Bahia compreende aproximadamente 38% do território estadual, abrangendo 35 municípios, com uma extensão de 214.627 km², onde vivem cerca de 1.000.000 de pessoas dedicadas, basicamente, à gropecuária e às atividades extrativas. Nesta área encontram-se 6% dos cerrados nacionais, equivalentes a 10,5 milhões de hectares. De ocupação recente, o oeste é a última frente de expansão das fronteiras econômicas do Estado e é para lá que estão convergindo, hoje, os mais diversos interesses e os fortes fluxos migratórios.

(...)

4 - Análise de demanda

Neste capítulo está identificada a estimativa de demanda futura por transporte ferroviário na área de influência da Transnordestina. Foram levantadas as cargas que poderão circular na malha, na qual está inserida a Ferrovia Transnordestina. O levantamento baseou-se em documentos e estudos elaborados por diversos órgãos públicos com atuação estadual, regional e nacional, bem como em entrevistas e contatos com grandes clientes da RFFSA e outros que, pelas características de suas cargas, podem tê-las captadas pela ferrovia.

Foram levantados todos os produtos que por suas características podem vir a ser transportados pelo modal ferroviário. Consideraram-se, também todos os produtos passíveis de integração hidro-ferroviária a partir dos portos de Juazeiro (BA) / Petrolina (PE). As projeções efetuadas a partir de 1990 levaram em consideração, além das entrevistas e contatos já mencionados, os estudos e os projetos oficiais existentes e as potencialidades da área de influência direta da ferrovia.

O transporte ferroviário no Nordeste participa atualmente apenas com 10% do mercado global de transporte na região (40 milhões de toneladas), havendo, portanto, um mercado potencial a ser atingido, desde que a ferrovia esteja interligada entre si e com o sistema rodo-hidroviário, e venha a ser dotada da eficiência e da confiabilidade que dela se espera.

No Quadro 2, vê-se a demanda potencial por transporte ferroviário dos produtos que transitarão pela Transnordestina, utilizando-a total ou parcialmente.

O volume de carga estimado para o primeiro ano-patamar é de 2,9 milhões de toneladas, evoluindo para 8,8 milhões no último patamar. Despontam como fluxos mais relevantes no primeiro ano os grãos agrícolas (arroz, milho e soja), o sal, o alumínio / alumina, o gesso, os derivados do petróleo e o cimento.

As intenções de transporte identificadas para a primeira etapa da Ferrovia Transnordestina estão no Quadro 3. No trecho Petrolina - Salgueiro - Ingazeiras podem vir a passar até 2,2 milhões de toneladas, em 1990, e 7,8 milhões de toneladas no último patamar deste estudo.

A realização dos fluxos ferroviários previstos nos quadros apresentados depende da maturação dos projetos particulares e governamentais, em implantação, e da concretização dos rpojetos previstos na área de influência da ferrovia. Esta expectativa deverá se tornar realidade, uma vez que grandes investimentos públicos e privados na área já se encontram em andamento. A ferrovia, encurtando as distâncias, será mais um investimento germinativo na região, catalisando as intenções de produção e propiciando outra alternativa de transporte.

5 - Concepção do projeto

O projeto da Ferrovia Transnordestina abrange a implantação de novos trechos ferroviários e a restauração e reconstrução de segmentos da malha do Nordeste, situados na área de influência da Transnordestina. Verifica-se que a construção e/ou recuperação de pequenos trechos possibilitará a integração de todo o Nordeste entre si e com todo o País, de modo racional, favorecendo áreas de grande potencial econômico.

Desta forma, o projeto pode ser assim subdividido:

• construção da ligação Petrolina - Salgueiro - Ingazeiras;
• recuperação dos trechos Salgueiro - Recife (SPR-1), Ingazeiras - Fortaleza (SPF-1) e Petrolina;
• Senhor do Bonfim (SR-7);
• reconstrução da ligação Iaçu - Senhor do Bonfim (SR-7);
• construção da ligação Piquet Carneiro - Crateús (SPF-1);
• recuperação dos trechos Teresina - Altos (DO-SAL.1) e Altos - Crateús (SPF-1).

O projeto da ligação Petrolina - Salgueiro - Ingazeiras está concebido ainda a nível preliminar, para que em futuro próximo possibilite a implementação e a operação de um sistema de transporte eficiente e de baixo custo operacional, integrado às atuais linhas da RFFSA e a outros modais.

O projeto do trecho Petrolina - Salgueiro - Ingazeiras propiciará a integração modal ferro-rodo-hidroviária através de Petrolina (PE) e permitirá a ligação com os corredores de exportação de Recife (em Salgueiro, PE), de Fortaleza (em Ingazeira, CE) e de Salvador (em Juazeiro, BA).

Com a construção do trecho Piquet Carneiro - Crateús, será possível a integração da malha do Nordeste com a do Norte, via porto de Itaqui, no Maranhão, e conseqüentemente, com a Estrada de Ferro Carajás. A economia em distância é bastante elevada, alcançando o máximo de 2.200 km, entre São Luís e Petrolina.

O projeto de recuperação das linhas da SR-1 e SR-7 objetiva o restabelecimento do padrão da via original, deteriorada em conseqüência de longo período de abandono. O projeto vai permitir, ainda, a captação dos fluxos previstos no horizonte deste estudo e a redução dos custos operacionais praticados, hoje, nestas Superintendências.

O projeto de reconstrução da ligação Iaçu - Salvador do Bonfim evitará o gargalo da travessia do Paraguaçu (trecho Conceição da Feira - São Félix), hoje inevitável para o acesso às linhas férreas da região Sudeste.

5.1 - Características técnicas

A extensão total projetada para o trecho Petrolina - Salgueiro - Ingazeiras é de 342 km, sendo 338,7 km de linhas principais e 3,3 km da ligação até Salgueiro. O trecho principal é dividido em dois segmentos: Petrolina - Salgueiro, e Salgueiro - Ingazeiras.

A Ferrovia Transnordestina apresenta em seu anteprojeto raio de curva mínimo pouco acima de 300 m, o que permite a inscrição de qualquer locomotiva da RFFSA e a velocidade máxima de 78 km/h.

As rampas máximas compensadas limitar-se-ão a 1,5% para ambos os sentidos de tráfego, sem necessitar de grande movimentação de terra nem de elevado número de obras-de-arte especiais, acompanhando praticamente as características plano-altimétricas do terreno.

A ligação que será construída em bitola estreita (1,00 m) terá, em princípio, superestrutura de trilhos TR-45, de aço carbono, dormentes de madeira tratada (1.700 dormentes por km), lastro de pedra bitolada com 20 cm sob dormente e fixação rígida.

Um novo trecho será construído em uma segunda fase, ligando a estação de Piquet Carneiro a Crateús, com 179 km de extensão. Os primeiros 20 km estão construídos, embora desativados e em condições precárias.

5.2 - Concepção operacional

A partir das condições geométricas de traçado, estabeleceram-se a velocidade máxima do projeto em 78 km/h e a máxima autorizada em 60 km/h, para o caso dos trens de carga.

O trem típico foi dimensionado com a utilização da locomotiva GE U10B, de 60 t e potência nominal de 1.050 HP, predominante nas SR, tracionando no sentido norte 12 vagões carregados com 504 TU / 700 TB e/ou 38 vagões vazios com 618 TB; e 11 vagões carregados com 462 TU / 630 TB e/ou 36 vazios, com 586 TB no sentido sul. Os vagões utilizados foram aqueles apropriados às cargas previstas (tanques, fechados, gôndolas e hoppers), com capacidade nominal variando entre 44 e 48 t, e prática entre 30 e 43 t.

Os parâmetros de utilização da linha para produtos sazonais foram de 200 dias/ano e, para os demais, de 300 dias/ano, levando-se em conta um período de interrupção da via para manutenção de 4 a 6 horas/dia, com 0,85 de eficiência da malha.

O sistema de licenciamento de trens adotado deverá permiir que esta operação consuma entre 6 e 9 minutos em pátios dotados de comunicação (telefone ou similar).

Foram distribuídos 13 pátios de cruzamento, com comprimento de 800 m e distância média entre eles de 30 km, entre os pontos extremos. As velocidades de percurso e tempos de circulação foram calculados por simulação operacional, que conduziram à capacidade do sistema a 7 trens por dia, com seção crítica de 35,6 km e tempo máximo de percurso de 128 minutos, no sentido da máxima demanda.

Com os dados preliminares disponíveis, chegou-se à conclusão de que para uma densidade média de 3,9 milhões de toneladas no ano de 2000 o custo médio de operação seria de US$ 1,5 / TKU.

6 - Programa de investimentos

A implementação do projeto da Transnordestina demandará recursos da ordem de US$ 363 milhões em instalações fixas (Quadro 4).

Este programa, de longo prazo, terá as suas etapas assim definidas:

Primeira etapa

• construção da ligação Petrolina - Salgueiro - Ingazeiras, num total de 342 km;
• recuperação / modernização dos trechos Salgueiro - Recife e Ingazeiras - Fortaleza, ambas pertencentes à Superintendência Regional de Recife (SR-1), com 594 km e 550 km, respectivamente.

Segunda etapa

• construção da ligação Piquet Carneiro - Ctareús, de 179 km;
• recuperação / modernização do trecho Petrolina - Senhor do Bonfim, pertencente à Superintendência Regional de Salvador (SR-7), de 131 km;
• reconstrução do trecho Iaçu - Senhor do Bonfim, da SR-7, de 339 km;
• recuperação / modernização dos trechos Teresina - Altos - Crateús, da SR-1, com 296 km.

A partir da integração destes projetos com o da Transnordestina, prevê-se que as etapas desta última deverão estar implantadas até 1994.

______________________
(*) A CFN mudou sua denominação para "Transnordestina Logística S. A." (TLSA). Para evitar confusão, este site mantém a sigla antiga para designar a empresa, e reserva a palavra "Transnordestina" para indicar o projeto de interligações ferroviárias para integração da rede no coração da região.

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