Estrada de Ferro EF-101 - Tronco Natal - Salvador
Origem: o "Plano Silva"

Flavio R. Cavalcanti - 16 Mar. 2011

A formação do "tronco" ferroviário litorâneo do Nordeste pelo curioso processo de bricolage de estradas de ferro desencontradas foi proposta ao Parlamento do Império em 1886.

Sensibilizado pela situação das sempre combalidas finanças públicas, o ministro Rodrigo Silva propunha: (1) Suspender a construção de qualquer nova ferrovia, até que todo o território nacional estivesse satisfatoriamente mapeado; e (2) Prolongar umas poucas ferrovias já existentes, que (em sua tese) resolveriam todas as mais urgentes necessidades da nação, sem levar o Tesouro à falência. E ainda propunha pequena verba para continuação dos estudos do plano geral de viação, que dessa forma continuariam se arrastando por mais algumas décadas:

Os erros que havemos cometido no traçado de algumas de nossas vias férreas, por falta de plano geral de viação, aconselham não encetar novas linhas sem prévios estudos no terreno, que nos habilitem suficientemente a estabelecer aquele plano, ao qual deverão ficar sujeitas todas as futuras construções. Tão importante necessidade poderia ser atendida pela decretação de pequena verba para ser aplicada aos mencionados estudos.

Na minha opinião, as linhas que, a traços largos, passo a descrever constituem um plano geral de viação, não só econômico, mas apto para satisfazer às nossas mais urgentes necessidades, no importante serviço das comunicações internas.

Esses poucos prolongamentos resumiam-se, basicamente, em: (A) Estradas de ferro paulistas que, teoricamente, colocariam o Rio de Janeiro, capital do Império, em comunicação com o país inteiro; (B) A ferrovia de Bagé a Uruguaiana, já tão aprovada e decretada — e defendida pela nobreza militar — que não era mais possível jogar para o lado; e (C) Os trechos que interligariam aquele punhado de estradas de ferro do Nordeste oriental, criando não apenas o imaginoso "tronco ferroviário", como (em suas palavras) até mesmo uma "rede":

Estudando, à vista do croquis junto, a posição relativa das estradas de ferro de Alagoas, Pernambuco, Paraíba e Rio Grande do Norte, vê-se imediatamente que, sendo pequenas as distâncias que separam umas das outras, fácil será a ligação de todas, constituindo-se destarte uma rede de viação aperfeiçoada e mui importante, abrangendo as quatro províncias, servirá em geral aos seus mais ricos e productores vales, e ao mesmo tempo às capitais.

Efetivamente, as linhas de Limoeiro e de S. Francisco, partindo da cidade do Recife, estendem-se, como dois grandes braços, ao norte e ao sul, na direção das províncias da Paraíba e Alagoas; vindo de Maceió, pelo vale do Mandaú, ao encontro do braço do sul, a via férrea da Imperatriz, e aproximando-se do braço do norte a da Paraíba, pelo ramal do Pilar. Caminhando em sentidos opostos, e na mesma direção, as linhas do Rio Grande do Norte e Parahyba mais parecem dois trechos do mesmo tronco, destinado a ligar as suas capitais, do que estradas diferentes.

(...)

Para estabelecer a união de todas estas linhas, basta construir, segundo informações do engenheiro Silva Coutinho, cerca de 110 quilômetros, isto é, 50 quilômetros entre Nova Cruz e Independência, pontos terminais das estradas da Parahyba e Rio Grande do Norte; 30 quilômetros prendendo os ramais das estradas da Paraíba e Limoeiro, em Pernambuco; e 30 quilômetros do prolongamento da estrada de S. Francisco à vila da Lage em Alagoas, onde deverá chegar a estrada da Imperatriz.

Não parece ter havido qualquer debate técnico ou parlamentar sobre tão singelo plano que, a pretexto de insuficiência dos estudos e levantamentos realizados durante décadas, propunha substituí-los por uma coelhada adrede retirada da cartola.

Dois anos depois, em meio à grita da "lavoura" após a Abolição, o plano não foi propriamente debatido ou aprovado, mas colocado logo em prática por meio de uma emenda orçamentária "indenizista", sem maior debate técnico.

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