Roteiro das estações da Ituana

Dez/08 foi feriado, e aproveitei para ir atrás de todo o trecho da extinta Ituana entre Piracicaba e São Pedro, que estava faltando.

Já havia ido de Jundiaí a Itaici; e mais tarde, de Indaiatuba a Piracicaba.

Vou relatar os caminhos que percorri, e descrever o estado geral das estações, que são muito interessantes para o ferreomodelista, porque representam as pequenas estações daquelas linhas interessantíssimas de bitola métrica, excelentes para modelar a fase de transição do vapor para o diesel.

O primeiro trecho da Cia. Ituana estendeu-se de Jundiaí, entroncamento com a São Paulo Railway, até Itu.

O ramal para Piracicaba nasceu em Itaici, sendo depois prolongado até São Pedro. Chegou a Piracicaba em 1879/Fev/11, e a São Pedro em 1893.

A Ituana terminou ali seus trilhos — numa cidade que não era "boca-de-sertão" — e não se interessou em prolongar suas linhas às cidades de Brotas, São Manuel etc., que estavam em franco desenvolvimento na década de 80 do século passado.

Infelizmente, todo esse trecho já foi erradicado, sobrando apenas os prédios das estações.

Gostaria de saber as composições, locomotivas — enfim, outras considerações acerca dessa estrada.

A erradicação deu-se há pouco tempo, conforme se perceberá no decorrer deste relato.

Aconteceu há mais tempo no trecho de Jundiaí a Itaici, e de Piracicaba a São Pedro.

Suas estações eram, por ordem quilométrica:

• Jundiaí — A estação ficava ao lado da estação da EFSJ, e já foi demolida. O trecho seguia por uns 5 km paralelo à linha e às oficinas da Cia. Paulista, e hoje dá lugar à Av. dos Ferroviários. Fora da cidade, o trecho pode ser observado na Via Anhangüera, numa ponte (sob a qual passava a ferrovia) ao lado da indústria IBG.

• Ermida — A estação fica no meio do atual Distrito Industrial de Jundiaí, e pode ser observada da Via dos Bandeirantes, logo após o trevo da rodovia Jundiaí-Itu, na pista para o interior.

• Itupeva — Segue-se pela estrada de Jundiaí a Itu por uns 8 km, e pega-se a entrada para Itupeva. A estação abriga a prefeitura municipal. Está um pouco descaracterizada. Existe ao lado uma grande caixa d'água cilíndrica, em alvenaria. Para facilitar a localização, a estação fica ao lado do rio Jundiaí.

• Quilombo — A estrada de terra que sai em frente à estação de Itupeva é o próprio leito da antiga estrada de ferro. Seguindo adiante sairemos em Quilombo, cuja estação abriga uma escola infantil, embora ainda com a placa indicando nome, quilômetro e posição — que é a indicação das duas estações adjacentes.

• Monte Serrat — Continuando pela mesma estrada, passaremos pela estação de Monte Serrat, que possui alguns armazéns. Estação em bom estado.

• Itaici — Nessa estação existiam 2 plataformas. Era uma estação de cruzamento de 2 linhas. Existe a caixa d'água e está em bom estado. Abriga uma escola, atualmente. O meio mais fácil de chegar é pela rodovia Campinas-Sorocaba, onde existem placas indicando Itaici, no trevo de Indaiatuba.

• Indaiatuba — Uma estação muito bem conservada, com armazém anexo, que abriga a PM da cidade. Alguns pontilhões que atravessavam ruas da cidade foram demolidos com a recente erradicação (há menos de 2 anos). A estação fica próxima ao largo da matriz.

• Cardeal — Seguindo pela R. 24 de Maio, em Indaiatuba, pega-se a estrada para Cardeal, que é um pequeno distrito de Elias Fausto. Essa estrada corre paralela a vários trechos da linha. Na ocasião em que passei ainda existia a linha, terminando nas proximidades de Cardeal, com muitos trilhos amontoados. A estação ainda encontra-se com a cobertura da plataforma, bancos, e abriga "A Voz de Cardeal", que é um serviço de informação e música por alto-falantes — Cardeal tem 4 ou 5 quadras — com 150 Watts de potência.

• Elias Fausto — Continuando pela mesma estrada, após Cardeal, chega-se em Elias Fausto, cuja estação ainda está com a placa (desbotada) indicando nome, quilômetro e posição, porém sem utilização, fechada. Uns 200 metros à esquerda da estação, encontra-se a cabine do guarda-linhas com o logotipo da EF Sorocabana. A caixa d'água cilíndrica de alvenaria é destaque.

• Tibúrcio — Não vi a estação, por não ter encontrado um acesso pelas estradas de rodagem. É difícil seguir de carro o leito da linha (principalmente com a esposa junto).

• Capivari — A estação fica uns 2 km afastada do centro, embora seja uma das estações mais bonitas que já vi, com 2 andares, uma torre onde se lê "EF Sorocabana", plataforma, cobertura e a placa de identificação em bom estado. Atualmente abriga a PM de Capivari. Defronte à estação existem vários tambores com parafusos de fixação de trilhos, sapatas de trilhos etc., frutos da erradicação do trecho, que foi recente.

• Rafard — Seis quilômetros adiante de Capivari, encontra-se Rafard. Nem se percebe que já é outra cidade. A estação encontra-se ao lado de uma grande usina de açúcar e álcool. Está em muito bom estado de conservação. Funcionava ali uma choperia, com mesas na plataforma. Duas caixas d'água metálicas, construídas pela Usina Ypanema (próxima a Sorocaba) estão em ótimo estado, ao lado da estação.

• Mombuca — Seguindo pelo leito da linha após Rafard, uns 2 km adiante, por uma estrada de terra, uma placa indica "Mombuca". Sobe-se um morro e 1 km depois se alcança o asfalto. Não querendo enfrentar estradas de terra, deve-se retornar a Capivari e iniciar a estrada Capivari-Mombuca. Só que em Mombuca, infelizmente, a estação foi demolida. No lugar do leito foi construída a "Avenida Fepasa".

• Rio das Pedras — Continuando pela mesma estrada, chega-se a Rio das Pedras. O leito da linha atravessa toda a cidade. A estação, um pouco deteriorada, abriga o mercado municipal. É interessante ver o leito da linha e imaginar como eram os bons tempos.

• Piracicaba — Aquela que seria, provavelmente, a maior e mais bonita estação do trecho, infelizmente foi demolida para dar lugar a um terminal de ônibus. Também foi demolida a ponte metálica sobre o rio Piracicaba. A Av. Armando Sales Oliveira ocupa o leito da linha, de ponta a ponta da cidade. Deve-se atravessar o rio Piracicaba e seguir a estrada para Águas de São Pedro; logo após o início da estrada, pegar a estrada para Charqueada.

• Barão de Rezende e Montana — O perímetro urbano de Piracicaba já atingiu os locais dessas estações, atualmente demolidas.

• Usina Costa Pinto — Não encontrei vestígios da estação. Talvez fique dentro da área da usina, que é cercada.

• Recreio — À beira da estrada Piracicaba-Charqueada, uma placa indica o vilarejo de Recreio. Por uma estrada de terra de aproximadamente 2 km alcançamos a estação, que foi ocupada por alguém e transformada em residência. Há as inscrições de patrimônio da EFS na fachada. Está em bom estado, e uma estrada de terra existe no lugar do leito.

• Paraisolândia — À beira da mesma estrada, deve-se ficar atento à entrada para Paraisolândia, mas a estrada é asfaltada. A estação fica no meio de um campo, junto à caixa d'água cilíndrica em alvenaria. Está um pouco deteriorada, mas lá fica a Igreja do Evangelho Quadrangular da localidade. Vale a pena reparar nas construções antigas próximas à estação, para fins de maquete.

• Charqueada — Próximo ao clube municipal e represa, fica a estação. É semelhante à de Paraisolândia, embora melhor conservada, servindo como barracão da prefeitura e almoxarifado.

• São Pedro — A estação já não existe, foi demolida.

Conflito

Por que será que a Ituana parou em São Pedro?

Segundo Alberto del Bianco, a Douradense tinha um plano de se entroncar com ela em Charqueada, para garantir um acesso a Santos por bitola métrica, sem depender da Paulista.

Na sua "História da Viação Pública de S. Paulo", de 1903, Adoplho Pinto mostra as desvantagens acarretadas à Ituana por fazer de São Pedro ponta de trilhos, e não levá-los "aos ricos municípios de Brotas e Jaú".

Analisando o mapa ferroviário de São Paulo, a Ituana segue verticalmente até Charqueada, depois desvia à esquerda abruptamente para São Pedro.

A Ituana foi construída naquela época — décadas de 1870 e 1880 — com baixas condições técnicas, raios de curva pequenos e fortes rampas.

E após Charqueada existe um verdadeiro paredão chamado Serra de São Pedro. Não havia condições de subi-la para atingir Brotas.

À esquerda, portanto, era o único caminho da Ituana. À direita iria bater na linha da CPEF e invadir — mais uma vez — sua zona privilegiada.

Na primeira fase da Ituana, no trecho de Jundiaí a Itu, já havia ocorrido o primeiro conflito. Como o privilégio de zona da Paulista, de Jundiaí a Campinas (e depois, até Rio Claro) era de 31 km de cada lado da linha, a Paulista entendeu que algumas estações da Ituana — provavelmente Ermida, Quilombo e Itapeva — ficavam dentro dela.

Trecho da linha entre Indaiatuba e Cardeal em 06-Abr-92. "Acredito que hoje já tenha sido erradicada. A plataforma de onde tirei a foto é um abrigo de ônibus. Nesse trecho a linha vai quase paralela à rodovia", diz Paulo Filomeno

Esta nova pendência foi parar na Justiça. Com a falência da EF União Sorocabana e Ituana, em 1907, o governo do Estado encampou-a e prometeu arrendá-la à Paulista, desde que esta retirasse a ação judicial.

Feito isso pela Paulista, o Estado arrendou a estrada ao sindicato Farquhar, que detinha o controle de várias outras ferrovias no Brasil. Como o acordo havia sido apenas verbal, a Paulista não teve outra saída, senão recorrer de novo à Justiça, e construir um ramal para Piracicaba.

A Paulista obteve ganho parcial de causa apenas em 1935 mas, então, já não teve interesse em executar a sentença.

Mas, voltando à Serra de São Pedro, na década de 1890...

Então, "fugindo" da Paulista, a Ituana voltou-se para São Pedro. Mas atravessar a serra, certamente custaria muito dinheiro, o que talvez explique a Ituana ter desistido da empreitada.

À frente de São Pedro, enfrentaria novos conflitos de invasão de zona garantida a outras ferrovias, hipótese sustentada por Flávio de Saes, em "As ferrovias de São Paulo – 1870-1940".

Com a construção do ramal de Jaú, da Cia. Rio Claro (depois Paulista), em 1887 — e a Sorocabana atingindo São Manuel para chegar em Bauru —, a Ituana não teve outra saída senão deixar a ponta de seus trilhos em São Pedro (onde chegou em 1893, 14 anos após atingir Piracicaba) e, mais tarde, fundir-se com a Sorocabana, formando a Cia. União Sorocabana e Ituana.

Conclusão

Infelizmente, o trecho de Itaici a Piracicaba foi erradicado recentemente. Constava no mapa oficial da Fepasa em 1988.

Os trechos de Jundiaí a Itaici, e de Piracicaba a São Pedro, foram erradicados na década de 1970.