Centro-Oeste - Trens, ferrovias e ferreomodelismo
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EFOM - Estrada de Ferro Oeste de Minas
A eletrificação da linha de Angra


 
Délio Araújo
Centro-Oeste DC-20 — Out. 1991

O primeiro trecho da EF Oeste de Minas (EFOM) a ser eletrificado estendia-se de Barra Mansa, RJ, a Augusto Pestana, MG, somando 81 km.

No entanto, o trecho mais pesado é o que tem início na travessia do rio Preto, divisa RJ - MG, até Augusto Pestana. São 32 km, com mais de 700 m de desnível. As rampas chegam, em certos pontos, a 4%; as curvas baixam o raio para 100 m.

Em 1921, foram iniciados os estudos de viabilidade. Concluídos em 1922, afirmavam que a eletrificação era econômica e indispensável. Em 1926, The Metropolitan Vickers, ganhadora da concorrência, assinou o contrato.

A energia seria gerada em usina hidrelétrica própria, a corrente seria contínua, de 1,5 mil Volts, e os postes, de aroeira do sertão. A inauguração deu-se em 1928, com resultados operacionais surpreendentes.

As novas locomotivas, 5 elétricas, substituíram 12 locomotivas a vapor, segundo me afirmou, em dez/1967, Pedro Marcos de Abreu Leite, na 1ª Residência. As economias de combustível — mais do que favoráveis —, além da facilidade de operação e o desempenho das elétricas, depunham virtualmente contra a tração a vapor.

No entanto, estes resultados não foram obtidos de acordo com uma satisfatória contabilidade de custos.

Não nego, em absoluto, a superioridade da tração elétrica. Mas as vaporosas, ao que ouvi, continuaram a manobrar em Barra Mansa; os trens de lastro eram freqüentemente operados a vapor; as vaporosas até colocavam as elétricas em desvios e na linha principal, pois nem todos os desvios e linhas tinham rede aérea. Logo, as próprias elétricas — que ficavam com o serviço nobre, de linha — eram manobradas por vaporosas.

E as elétricas eram mais pesadas (peso aderente) e mais novas, enquanto as vaporosas nem eram bem conservadas.

Ainda em 1967, ouvi dizer, em Lavras e Barra mansa, que a EFOM teria acertado mais se houvesse adquirido 5 Garrat 1-8-0+0-8-1, ou mesmo Mallet de rodado 1-8-8-1. Rebocariam a mesma carga, talvez com menos patinagem de rodas, nas úmidas gargantas da Mantiqueira, e não teriam de ser manobradas pelas vaporosas mais antigas.

Depois, a Rede Mineira de Viação (RMV), sucessora da EFOM, eletrificou o trecho Carlos Prates - Divinópolis, MG. Ocorreu o mesmo: As vaporosas manobravam, encostavam as elétricas, faziam todo o serviço servil, e os resultados eram comparados sem base em contabilidade de custos.

Acredito que a contabilidade de custos é essencial pois, lá por 1965, em Chicago, um executivo da defunta Milwaukee me falou que nem compensaria recuperar a eletrificação das montanhas Rochosas e das Cascades, se a análise comparada se baseasse em contabilidade de custos.

Formado em Economia de Transportes pela Northwestern University, em Evanston, ele generalizava dizendo que a eletrificação tem duas vias permanentes: a via de rodagem e a via de alimentação. E os custos da segunda, e de seu retorno, quase nunca são bem analisados.

Depois, a RMV foi mais além. A eletrificação se estendeu de Arantina a Ribeirão Vermelho, em 3 mil Volts. O trecho Barra Mansa - Arantina, em 1,5 mil Volts, passou a representar um gargalo. Já na década de 60, as diesel-elétricas assumiram a serra.

Houve outro erro de previsão: Com base na economia de combustível, inclusive lenha, a eletrificação foi estendida de Barra Mansa a Lídice. Em 1967, nem a rede elétrica existia mais! A sub-estação de Lídice estava sendo guardada por um vigia, e nada mais restava, nem mesmo o posteamento da rede aérea.

Em 1967, o trecho Barra Mansa - Arantina era operado só por diesel. Uma única elétrica ainda fazia, ocasionalmente, algum serviço. A manobra para Volta Redonda ainda era das vaporosas 2-8-0: No dia 14-jan-1968, a vaporosa n° 438 levou um trem de 47 vagões, pesando 2.687 toneladas, sem derrapar. Combustível? Era óleo.

O chefe do depósito me afirmou, peremptoriamente, que nenhuma elétrica faria isso! Nenhuma das elétricas da VFCO da época, claro. E de Arantina a Ribeirão Vermelho, as diesel faziam tudo, menos o trem de passageiros, que era rebocado por um carro motor elétrico.

Assim, a eletrificação morreu por ataque das diesel e das vaporosas convertidas para óleo. Principalmente por ataque das diesel, é evidente.

Peço que não considerem o que estou escrevendo como se fosse uma história dos trechos eletrificados da EFOM, da RMV, da VFCO, nem da SR-2. Escrevo o que ouvi e verifiquei pessoalmente.

Angra dos Reis

Voltando ao trecho Angra dos Reis - Barra Mansa, já referi que a eletrificação cobriu 62 km entre Barra Mansa e Lídice..

Interessante será notar que a eletrificação teve início em 1933, e logo foi paralisada por falta de recursos. Foi retomada em 1937 e, pouco depois, novamente interrompida.

Lá pelo início dos anos 50 — não lembro se foi em 1951, 52 ou 53 —, vi em Barra Mansa algum material e equipamentos recentes, adquiridos para as linhas de transmissão e de contato. Também ouvi que a RMV estava construindo uma usina hidrelétrica no rio do Braço, afluente do Piraí, em um local denominado Oito Arrobas.

O trecho seria eletrificado em 1,5 mil Volts, emendando em Barra Mansa com o trecho até Minduri.

É de chamar atenção que a seção Minduri - Arantina sobreviveu à morte da seção Arantina - Augusto Pestana - Barra Mansa - Lídice, por estar integrada à seção Minduri - Ribeirão Vermelho.

Portanto, foi efêmera a vida do trecho Lídice - Barra Mansa, muito embora fosse ambição da RMV levar a rede elétrica até Angra dos Reis. Em Minas Gerais, a RMV chegou a cogitar de levar a eletrificação de Ribeirão Vermelho a Garças de Minas.

No bojo de tantas cogitações, por qual motivo a seção Angra - Lídice jamais saiu do papel?

  • Primeiro, por causa dos túneis, que deviam ser alargados e ter a parte superior levantada.

  • Segundo, várias curvas reduzidas, uma ou outra com até 69 m de raio.

  • Terceiro, rampas de 3,5%, com trechos de até 300 m com 3,8%.

  • Quarto, previsão de efeitos nocivos da maresia sobre os equipamentos elétricos, entre Angra e Alto da Serra.

  • Quinto, a locomotiva diesel-elétrica — sem exigir redes de distribuição e alimentação, e quase tão versátil e disponível quanto a elétrica — realmente representava a melhor opção econômica.

A SR-2 em Angra dos Reis
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