Estrada de Ferro Goiás - 1904
Mudanças de rota

Flavio R. Cavalcanti - 31 Jul. 20168

A execução do Plano da Comissão durou poucos anos, — praticamente o período do governo Floriano Peixoto (que mantinha o propósito de instalar a capital do País no Planalto Central, se necessário em barracas de campanha), — e em menor grau, nos primeiros anos do (ainda fraco) governo Prudente de Morais, tolhido pela liderança de Francisco Glicério no Congresso, pela presença de jovens militares discípulos de Benjamin Constant em inúmeros postos de governo e pela pressão popular dos jacobinos.

A situação se altera radicalmente a partir do atentado contra Prudente de Morais, — que lhe dá condições políticas de varrer a oposição do Congresso e os jovens militares dos postos civis, além de fechar os clubes e jornais jacobinos; — e se consolida no governo Campos Sales, que institui a “degola” de parlamentares dissidentes, estabelece a política do “café-com-leite”, e cujo ministro da Fazenda, Joaquim Murtinho, impõe uma quebradeira geral de empresas, a par com a paralisação de obras de norte a sul do País, e até fechamento de inúmeras agências telegráficas no interior mais distante.

No Congresso, a pretexto de elaborar outro plano ferroviário, — logo atolado em discutir a relação “federal versus estadual” (interesse quase exclusivo dos paulistas), e que jamais se concluiu nos 30 anos seguintes, até a derrubada da República Velha, — apenas se conseguiu deixar sem efeito o Plano da Comissão.

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Companhia Alto Tocantins

Pelo Decreto nº 1.127 [8 Mar. 1892], foi autorizada a transferência da concessão da EF Catalão a Palma [atual Paranã, TO] à Companhia Alto Tocantins; e pelo Decreto nº 1.670 [8 Fev. 1894], foram aprovados os estudos definitivos do primeiro trecho, de 100,2 quilômetros. Os trabalhos de construção começaram em Dez. 1896; e foram suspensos em Jul. 1897 — como, aliás, os trabalhos de muitas outras ferrovias, de norte a sul do país, enquanto o ministro Joaquim Murtinho suspendia obras federais, fechava agências telegráficas e cancelava concessões ferroviárias do “Plano da Comissão” a torto e a direito.

No entanto, nem a Mogiana nem a EFOM chegavam a Catalão, o que valeu à Companhia Alto Tocantins uma suspensão temporária na contagem de tempo. Pelo Decreto nº 4.312 [6 Jan. 1903], o prazo de construção só começaria a ser contado a partir da inauguração da estação da Mogiana em Catalão. A extensão da linha de Catalão a Palma [atual Paranã, TO] foi calculada em 800 quilômetros — indício de levantamento do traçado completo da ferrovia.

Mas a Mogiana “perdeu o interesse” em prosseguir além de Araguari, pretextando altos custos, baixa expectativa de retorno etc., — na verdade, a velha estratégia de apenas “reservar” mercado, pela zona de privilégio, que excluía concorrência (e era sabido que a EFOM tão cedo não chegaria a Catalão). — Como bem revelaria Adolfo Pinto, a estratégia lançada pela CPEF era de “apenas se aproximar” dos mercados fora de São Paulo, deixando às boiadas e tropas de burro, atraídas desde longas distâncias, o esforço de vir até a ponta dos trilhos, sem custo para a ferrovia. Em caso de outra ferrovia ameaçar o monopólio, um ramal ou um desvio de rota à direita ou à esquerda seria suficiente para esbarrar suas pretensões, pelo privilégio de zona. Isto se podia obter pela maior força que tinham as grandes ferrovias paulistas, em relação a concorrentes de menor peso político.

Declarou-se, afinal, caduca a concessão feita [também pelo Decreto nº 862, de 16 Out. 1890] à Mogiana para levar seus trilhos até Catalão [estudos definitivos chegaram a ser aprovados pelo governo], e o Decreto nº 5.349 [18 Out. 1904] autorizou o governo a rever a concessão da Companhia Alto Tocantins — agora com trajeto desde Araguari, e com rumo alterado para a cidade de Goiás [“Goiás velho”], então capital do estado.

Ainda teria de indenizar a Mogiana pelos levantamentos preliminares do trecho de Araguari a Catalão.

A empresa assumia, portanto, parte do percurso goiano da Estrada de Ferro de Catalão a Cuiabá, — porém sem referência explícita a atingir o rio Araguaia [MIVOP, 1907] e, muito menos, de prosseguir depois para Cuiabá. — Ficava o que de fato interessava ao estado de Goiás, que era a chegada dos trilhos ao seu território, e em seguida, até sua capital.

Quanto ao trajeto original, de sentido sul-norte, foi mantido na forma do direito a construir um ramal — sem prazo, mas também sem garantias — para algum ponto navegável do alto Tocantins. Mera possibilidade.

Torpedeado o Plano da Comissão, já nenhuma “força viva” defendia ferrovias estruturantes do espaço nacional. — O “ultra-federalismo” (auto) criticado por Rui Barbosa deixava a cada estado a defesa de seus interesses, — com o peso desigual que cada estado pudesse ter.

• Vale notar que, em 1904, concluiu-se a última batalha da guerra interminável, — inúmeras vezes renovada (até o interesse paulista ser atendido), — pela “ferrovia para Cuiabá”, ou (quando convinha) “ferrovia para o Mato Grosso”.

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Cia. EF de Goiás

O Decreto nº 5.949 [28 Mar. 1906] reconheceu a mudança de denominação de Companhia Alto Tocantins para a de Companhia Estrada de Ferro de Goiás.

Já com o novo nome, a Estrada de Ferro de Goiás realizou o reconhecimento do traçado de Araguari à cidade de Goiás, que foi aprovado em 1906, com extensão de 598 quilômetros [Para a Cia. Alto Tocantins, representava a conclusão de um segundo reconhecimento de traçado completo, — pois já havia investido no reconhecimento da linha até Palma].

Portanto, no surto de obras, ferrovias e investimentos do governo Rodrigues Alves [1902-1906], — saudado pela “engenharia” (empreiteiras) como um bem-vindo alívio após o sufoco de Joaquim Murtinho no período anterior, — a Cia. Alto Tocantins / EF de Goiás entrou em desvantagem. Gastou 2 anos para se reposicionar, enquanto outras empresas partiam na frente; e outros 2 anos para se preparar.

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