Centro-Oeste - Trens, ferrovias e ferreomodelismo
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Bibliografia

• A Gretoeste: a história da rede ferroviária GWBR - 25 Abr. 2016

• Índice das revistas Centro-Oeste (1984-1995) - 13 Set. 2015

• Tudo é passageiro - 16 Jul. 2015

• The tramways of Brazil - 22 Mar. 2015

• História do transporte urbano no Brasil - 19 Mar. 2015

• Regulamento de Circulação de Trens da CPEF (1951) - 14 Jan. 2015

• Batalhão Mauá: uma história de grandes feitos - 1º Dez. 2014

• Caminhos de ferro do Rio Grande do Sul - 20 Nov. 2014

• A Era Diesel na EF Central do Brasil - 13 Mar. 2014

• Guia Geral das Estradas de Ferro - 1960 - 13 Fev. 2014

• Sistema ferroviário do Brasil - 1982 - 12 Fev. 2014

  

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Os “antigos” trens turísticos a vapor da RFFSA - 21 Nov. 2016

   
Locomotiva 0-10-10 "Tentugal" nº 50 da VFCJ da ABPF
Locomotiva 0-10-10 "Tentugal" nº 50 da VFCJ da ABPF

Locomotivas a vapor
Locomotiva "Tentugal"
Subsídios para o esclarecimento de um mistério ferroviário


 
Texto: Nicholas Burman — Fotos: José Francisco Olivatto

Construída pela Henschel & Sohn de Kassel, Alemanha sob o número de fabricação 21687, a locomotiva de rodagem 0-10-0 e número 50, conhecida pelo nome "Tentugal" e atualmente em tráfego na Viação Férrea Campinas-Jaguariúna possui inúmeras teorias e histórias sobre a sua vida suscitadas pelo estranho nome e pela igualmente estranha "buzina" a vapor instalada em um dos seus domos. As teorias vão das mais plausíveis às mais estranhas, tornando a 50 uma das mais controversas locomotivas que já existiram no Brasil no tocante à vida e história.

Encomendada pela então empresa francesa Chemins de Fer Federaux de L'Est Bresilien (antecessora da Viação Férrea Federal Leste Brasileiro - VFFLB) e entregue sob o número 8, sua chegada já inicia um mistério: por que apenas uma locomotiva foi encomendada? Uma teoria afirma que a locomotiva foi paga por um rico comerciante português, batizando a máquina com nome de seu torrão natal. Seguindo esta teoria, a locomotiva teria caído no mar durante seu desembarque no Brasil, sendo recuperada e imediatamente vendida. Por mais interessante que seja essa teoria, ela falha em explicar o por que da singularidade da locomotiva dentro da frota da Leste e sua aparente vida efêmera, já que ela deixa de constar na frota de locomotivas da LB quando da sua encampação pelo Governo Federal. Para dificultar a análise há uma paucidade ou inexistência de documentos ou relatórios da LB que forneçam dados por mais vagos que sejam. No entanto, é possível formular algumas hipóteses sobre sua utilização fazendo-se uma análise "orgânica" da máquina, a começar por sua tipologia.

   

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Locomotiva 0-10-10 "Tentugal" nº 50 da VFCJ da ABPF
Locomotiva 0-10-10 "Tentugal" nº 50 da VFCJ da ABPF

Uma locomotiva com 10 rodas acopladas de 950 mm de diâmetro é por natureza uma locomotiva destinada a trabalhos onde se requer o máximo possível de tração e onde a velocidade é um item secundário. Não possuindo eixos guia e portantes, todo o peso da máquina recai sobre as rodas motrizes, contribuindo para uma locomotiva possante, muito útil para serviços de carga lenta e auxílio de composições em rampas particularmente íngremes. No entanto uma locomotiva igualmente potente poderia ser construída em um formato menor porém esbarraria em restrições de peso por eixo impostas pelas condições de via menos que ideais, assim as modestas cerca de 50 toneladas da locomotiva (peso sem o tender) foram dispostas em 5 eixos, dando um valor de 10 ton/eixo. Teoricamente a segunda utilização já poderia ser uma boa teoria para explicar a compra da 50, já que a LB tinha que arcar com o gargalo das rampas localizadas nos dois sentidos da saída do Vale do Paraguaçu nos municípios de São Felix e Cachoeira - BA. Tais rampas justificariam uma locomotiva dedicada para o serviço de auxílio das composições que saiam das duas cidades em direção do Sertão ou do Recôncavo, no entanto dois elementos vão contra essa hipótese: o longo entreeixos da locomotiva que teoricamente seria um empecilho para a travessia do trecho urbano entre São Felix e Cachoeira (vulgarmente conhecida como "Manobra do Crioulo Doido", essa travessia é feita no meio das ruas principais das duas cidades em uma linha cheia de curvas fechadas e através da Ponte Dom Pedro II que liga os dois municípios) e a "buzina", que neste cenário ficaria sem uma raison d'etre.

Temos então uma locomotiva de grande potência com uma possível explicação para seu uso, porém com um acessório sem explicação. Assim, um novo elemento deve ser inserido para a formulação de uma nova hipótese sobre o emprego da locomotiva: a indústria açucareira. Presente no Recôncavo Baiano desde o século XV, a indústria açucareira forneceu uma grande contribuição para as magras receitas da LB, tornando-se importante item na pauta de mercadorias transportadas. Além disso, várias usinas faziam uso das linhas da Leste para trafegar seus trens entre o canavial e a usina. Em Pernambuco a GWBR possuía seus próprios vagões de cana que andavam em tráfego mútuo nas linhas das usinas; o autor desconhece se isso ocorreu na Leste, no entanto o fato de que a LB chegou a absorver parte do parque de locomotivas de uma usina (Usina Aratu) leva a crer que isso chegou a ocorrer. Dado esse tipo de relação ferrovia / usina e a singularidade da 50, há uma hipótese forte de que a locomotiva tenha sido comprada para cumprir um contrato de transporte de cana firmado entre a LB e alguma usina do Recôncavo, onde os dotes de força da máquina seriam úteis na tração de longas composições de "galeras" de cana e onde o peso por eixo reduzido seria exigido nas linhas das usinas. Por extensão uma das tarefas delegadas à locomotiva além do transporte de cana seria o deslocamento dos cortadores entre a usina e as frentes de corte, sendo a buzina utilizada para marcar o inicio e final do turno de trabalho. A buzina seria uma necessidade para se evitar confusões com o apito, usado durante as manobras de carregamento, além de (muito provavelmente - a falta da palheta vibratória dificulta a tomada de conclusões sobre este item) produzir um som muito mais audível a grandes distâncias.

   

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Locomotiva 0-10-10 "Tentugal" nº 50 da VFCJ da ABPF
Locomotiva 0-10-10 "Tentugal" nº 50 da VFCJ da ABPF

Em algum momento desconhecido a Tentugal sofreu sua primeira mudança de proprietário, sendo passada da LB para a Usina Barreiros no sul do estado de Pernambuco. Desconhece-se como foi feito o translado; muito possivelmente foi efetuado por via marítima já que as malhas da LB e da Great Western não tinham conexão física, cada uma das ferrovias terminando em lados opostos do Rio São Francisco respectivamente em Propiá - SE e Porto Real do Colégio - AL. Uma vez em Barreiros, a locomotiva se juntou às suas irmãs no que no seu auge foi a maior ferrovia de usina do Brasil com 125Km de linhas e cerca de 41 locomotivas. Recentes pesquisas indicam que foi em Barreiros que a locomotiva veio a receber o número 50 e o nome "Tentugal". Em seu livro¹ sobre a indústria açucareira em Pernambuco, Peter Eisenberg faz menção (não ferroviária) a um "Engenho Tentugal, Barreiros"; essa citação é corroborada pela homepage do Museu do Una² em São José da Coroa Grande - PE que menciona a existência de instalações ferroviárias (estação, casa de feitor de linha) dentro do Engenho Tentugal (vale salientar que aqui a palavra engenho é usada no sentido de fazenda produtora de cana e não de unidade fabril, já que com a criação das usinas e a centralização da fabricação do açúcar nestas o engenho perdeu sua razão de existência, sendo reduzido à uma unidade fornecedora de cana). Outro argumento indicador é o fato que das 41 locomotivas, 17 possuíam nomes ligados á região: Gameleira, Maragogi, Barreiros, Rio Formoso... O número 50 deve ter sido dado de modo aleatório - uma lista de locomotivas de usina de açúcar brasileiras indica que a frota era numerada consecutivamente de 1 á 40, sendo que o número 8 já estava ocupado por outra locomotiva, coincidentemente também uma Henschel 0-10-0 (21212 de 1928).

(1) EISENBERG, Peter: "The Sugar Industry in Pernambuco, Modernization without change 1840-1910"; Los Angeles, University of California Press, 1974

(2) www.museudouna.com.br

Não há dados sobre a permanência da Tentugal na Usina Barreiros; eventualmente ela foi vendida para a Usina São José em Campos - RJ, onde começou a atrair a atenção de férreo-entusiastas, especialmente do estrangeiro. Nova revenda efetuada por volta de 1984 a fez mudar de endereço novamente, desta vez para a Usina Santo Amaro localizada poucos quilômetros mais ao sul, onde funcionou esporadicamente até algum momento nos meados dos anos 80. Posteriormente foi resgatada e transferida para a Viação Férrea Campinas-Jaguariúna em Campinas - SP, onde foi restaurada e devolvida ao tráfego.

Se for impossível fazer afirmações precisas sem dados concretos pelo menos é possível se criar hipóteses mais plausíveis sobre a história da Tentugal. Podemos declarar resolvido o "enigma" do nome "Tentugal", mas permanece o mistério da sua compra pela LB e o motivo por que ela foi equipada com tão estranha "buzina", além de dados como as várias datas de venda e o motivo do número 50. Dada os parcos registros mantidos pelas usinas e ferrovias, somente muita pesquisa e uma dose de sorte irão revelar mais segredos desta dama ferroviária velada...

Referências

  • EISENBERG, Peter: - "The Sugar Industry in Pernambuco: Modernization without change 1840-1910"; Los Angeles, University of California Press, 1974

  • KIRCHNER, John: - "Brasil Sugar Railways", obra em curso não acabada

  • www.museudouna.com.br - Homepage do Museu do Una, São José da Coroa Grande, PE
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