“Vias brasileiras de comunicação”
Combater a privatização da EFCB
A motivação política da obra de Max Vasconcelos
Mapas da EFCB e ferrovias conectadas
Ministério da Viação e Obras Públicas - 1927
publicados no livro de Max Vasconcelos (vol. I, 3ª ed.), 1928
cortesia: Manoel Monachesi e Jorge A. Ferreira Jr. | Fotolog | Fotopages
apresentação: Flavio R. Cavalcanti
O Quadro do pessoal da ferrovia (p. 24-25) revela uma pista importante sobre a gênese da obra, o contexto em que foi gerada e o posicionamento político da "equipe" que o produziu:
"Em Dezembro de 1927 o quadro do pessoal da Estrada era de 28.396 ferroviários sendo 5.321 titulados e 23.075 jornaleiros.
"Assim, temos, incluídos os extranumerários, 9,7 empregados por quilômetro, enquanto que a São Paulo Railway, a importante estrada de ferro que tão integralmente desempenha os seus objetivos econômicos, tem 53,19 empregados por quilômetro de linha 1[Estatística das estradas de ferro no Brasil relativa ao ano de 1925].
"São dados oficiais; portanto, positivos. E estas expressões numéricas, parece-nos, bastam para fazer calar (pelo menos na parte relativa ao proclamado excesso de empregados da Central) a crítica impiedosa e malsã de certos técnicos de rua.
"Mas o que importa saber, quanto ao elemento humano em uma estrada de ferro, é o número de empregados em relação ao peso médio dos trens. Esse número deve ser inversamente proporcional ao referido peso, isto é, quanto maior for a tonlada-milha por trem-milha, menor deverá ser a quantidade de empregados por milhão de toneladas-milha.
"Ainda neste particular, o veredito inapelável dos números se declara em favor da Central, como poderá verificar quem se quiser dar o trabalho de cotejar as estatísticas que se prendem ao assunto".
Vivia-se, naquele momento, o enésimo ensaio de privatização da ferrovia estatal, sempre a pretexto de eficiência, combate a um suposto empreguismo, corte de despesas e o invariável "ajuste das contas públicas". A voracidade do "café" pelo dinheiro público não admitia competição. Ferrovias (principalmente fora da área de interesse do "café") deveriam reger-se pela mais estrita contabilidade empresarial do lucro — para que "o café" pudesse dispor dos cofres públicos de forma ilimitada, em sua defesa contra o livre mercado [Para manter os preços do café artificialmente valorizados, o dinheiro público era empregado na compra da produção excedente, retirando-a do mercado. Com o estímulo dessa transferência maciça de renda da sociedade para os cafeicultores, eles tornavam a investir, plantando milhões de novos cafeeiros, aumentando ainda mais a superprodução invendável — contra a lógica "do mercado", que seria a redução dos preços e dos novos plantios, até que a produção voltasse a se equilibrar com a demanda mundial. Os excedentes assim retirados do mercado jamais poderiam ser revendidos. Mesmo com preço estável e um crescimento de 35% na renda dos norteamericanos ao longo da década de 1920, o consumo per capita permanecia estável. Como não havia destino possível para o excedente acumulado, cresciam ano a ano os estoques "do governo". O valor dos estoques de café acumulados entre 1927 e 1929 totalizou 1,2 milhão de contos de réis — recursos retirados (entre outros setores) dos investimentos que deixavam de ser feitos em quaisquer ferrovias fora da área de interesse "do café"].
Prossegue, dois parágrafos adiante:
"Em que pese aos propagadores da periódica ideia de um arrendamento antipatriótico, aí está, atestando irrecusavelmente a capacidade administrativa dos seus dirigentes, e a dedicação incondicional do seu funcionalismo, o crescimento diário das rendas da Central, apesar de todas as inaugurações rodoviárias à margem do seu leito".
De fato, o relatório do Ministério da Viação e Obras Públicas (ref. 1927) apresentado pelo ministro Victor Konder ao presidente Washington Luís era curioso. As finanças públicas e o próprio país pareciam a ponto de ir para o brejo, se não se examinasse com lupa e não se cortasse cada centavo dos investimentos programados para as ferrovias federais — em especial do Norte e Nordeste, mas também do Sul e Sudeste, para não falar na expectativa de arrendamento da própria EFCB, provavelmente a maior empresa estatal então existente — para fazer caixa (e botar "no café"). Páginas adiante, começava o desfile de fotos das pontes e viadutos da rodovia de 1ª classe construída para ligar o Rio de Janeiro a São Paulo.
As obras para dar um mínimo de decência ao trecho paulista da EFCB arrastavam-se desde o início da República velha naquele passo sofrível de cortes sucessivos, exames de lupa, liberação de centavos, com a sentença sempre pendente de que não dava lucro capaz de justificar o "gasto" de dinheiro público. Construía-se, no entanto, uma rodovia de 1ª classe — a fundo totalmente perdido — em benefício dos gatos pingados que podiam se dar o luxo de manter um automóvel importado e de gastar com ele em uma rodovia paralela aos trilhos da EFCB.
