E por falar em Angra...

Délio Araújo — Centro-Oeste DC-14-15 (30-Jun-1991)

O companheiro Eliezer Magliano informa, no DC-12/13, que a viagem de Angra dos Reis a Barra Mansa pode levar até 6 horas.

No sentido contrário, de Barra para Angra, cheguei a fazer o percurso em 4h30min, num trem de gusa, com parada em Lídice para "cortar" o trem e deixar, ali, a metade dos vagões. Depois, a tração voltava à escoteira (sozinha), de Angra a Lídice, para descer com a outra metade.

Isto se dava lá por 1967/1968, e o tráfego era intenso. Entre os mistos (que ainda circulavam), cargueiros, guseiros e trigueiros, o trecho da serra, de Lídice a Angra, chegava a ter 10 ou mesmo 12 trens nos 2 sentidos — por causa da divisão dos trens em Lídice, quando eram compridos e pesados. Para subirem para Volta Redonda, os trens de carvão faziam exatamente o contrário — subiam divididos, até Lídice. Havia 2 trens mistos, de carga e passageiros: Um saía cedo de Angra e o outro voltava à tarde de Barra Mansa. Aos domingos, também havia um que saía cedo de Barra Mansa, cheíssimo, e voltava de Angra à tarde, também lotado. Devido ao excesso de passageiros, era comum que, em Lídice, se não me engano, retirassem alguns carros do misto que subia, pela manhã, e os engatassem ao domingueiro que descia. A tarde, ocorria o contrário — retiravam carros do misto que descia, e os engatavam no domingueiro que retornava do litoral. Talvez algum funcionário mais antigo de Angra possa fornecer mais detalhes a esse respeito. O domingueiro — especialmente na volta — constituía um problema sério. Os turistas voltavam grogues de cerveja, pinga etc. A farra, a algazarra, o desconforto e o desrespeito eram elevados. Certa feita, um chefe de trem tentou pôr ordem em um grupo formado especialmente por "usineiros" — funcionários da usina siderúrgica de Volta Redonda — e seus familiares. O chefe acabou tendo de ser defendido por outros membros da tripulação do trem e outros passageiros, e teve de ser trancado (mesmo!) no carro do chefe, pois estava jurado de morte. Havia problemas desse tipo e era até necessário recorrer ao Exército ou aos praças que viajavam na composição. Desdobramento O motivo do desdobramento das composições em Lídice é que as G-12 só desciam com 11 vagões de 54 toneladas líquidas. Lembro-me que, no dia 02-dez-1967, desci em um guseiro. Na época, a linha estava bem mantida, pois havia sido recuperada. Não "caía" (descarrilava) trem algum. O maquinista (falha-me o nome) contou-me que o problema grave residia nos vagões de trigo para o Moinho Sul Mineiro, em Varginha, MG. Os vagões não tinham quebra-ondas. O trigo corria, na serra, para a parte mais baixa, sobrecarregando o truque traseiro, desequilibrando o vagão e fazendo-o saltar dos trilhos.

Por essa época, a então Viação Férrea Centro-Oeste tinha até capacidade ociosa — e muita! O chefe da estação era o sr. Orlando Sá Pereira, amante do fumo em corda; por 3 anos, enviei-lhe fumos de Goiás, pois os apreciava muito. O encarregado da ampliação do porto era o sr. M. Pedro Lopes; o administrador do porto era o dr. Camerino — e seu pai, também Camerino Teles de Souza, era dono de uma empresa de armadores.

Também por essa época, estavam montando a ponte rolante destinada a descarregar dos vagões as chapas que deveriam chegar de trem, para o estaleiro Verolme. A ponte foi inaugurada mais tarde e, em 70/Jan, já estava abandonada, após breve uso, pois o asfalto direto Usiminas - Três Rios - Barra do Piraí - Barra Mansa tornou-se mais barato e 3 vezes mais rápido do que o percurso ferroviário — além de já entregar as chapas dentro do estaleiro.

Lá por dez/1967 e jan/1968, ainda havia vaporosas manobrando em Angra. Era delas o domínio exclusivo do trecho estação - porto. Uma era 4-6-0, leve, e a outra era a n° 400, uma 2-8-0, que eu havia conhecido 23 anos antes, como manobreira dos trens de passageiros da RMV em Belo Horizonte.

Dirigi a n° 400 várias vezes, escondido, na capital mineira, devido à amizade com os ferroviários da RMV.

Em 07-mar-1977, a 4-6-0 n° 233 estava apagada, no porto, para eventuais manobras, sem o farol dianteiro.

Por volta de 1966, desapareceu a exportação de café por Angra dos Reis. A estatística que o dr. Camerino Filho forneceu, se a memória não me engana, foi de 1,37 milhão de sacas em 1960, decaindo, ano a ano, para 134 mil em 1965 e zero em 1966.

Quanto à linha não-concluída para Mangaratiba, havia um documento, um livro, no convento dos padres carmelitas em Angra, afirmando que a EF Oeste de Minas teve um plano visando chegar ao Rio de Janeiro via Angra dos Reis — assim como a EF Sapucaí pretendera chegar ao Rio por Barra do Piraí. A EFOM chegara, mesmo, a melhorar 200 ou 300 metros do leito abandonado, na direção de Mangaratiba, e também abandonara a empreitada.

No caso da EF Sapucaí, esta comprara a linha Barra do Piraí - Piraí - Passa Três e procurou chegar ao Rio pelo sudoeste, com traçado por onde, hoje, corre a Av. Niemeyer, do Leblon a São Conrado. A Sapucaí e a EFOM poderiam, de mãos dadas, ter seguido uma rota só, ao invés de dividirem esforços.

Quem me direcionou ao livro foi o frei Marcos, superior do convento, na virada de 1967 para 68.

Espero, em breve, acrescentar alguma coisa sobre a eletrificação da VFCO no trecho de Angra.

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