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Conceitos de intermodalidade ferroviária
— abordagem histórica
José Emílio de Castro H. Buzelin
Sociedade de Pesquisa para Memória do Trem
30 de abril de 1854 — abertura e inauguração da primeira ferrovia brasileira — "Companhia de Navegação a vapor e estrada de ferro Petrópolis – EF Mauá"
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O nome da primeira ferrovia brasileira construída já sugere, no nascedouro, a vocação da intermodalidade. A primeira estação ferroviária brasileira da primeira ferrovia instalada tinha seu marco zero junto a uma baía marítima — a atual baía da Guanabara — na estação chamada "Guia de Pacobaíba", cujo terminal detinha um prolongamento, um cais, para a prática da intermodalidade maritimo-ferroviária. A vocação da ferrovia no Brasil, portanto, para a intermodalidade, surge com as suas origens. A ferrovia na escala dos transportes ocupa o seguinte lugar em capacidade volumétrica vs tempo vs distância: indivíduo — grupo de pessoas — veículo individual — veículo grupar ( ambos tração humana) — veículos com tração animal — veículos rodoviários autopropulsionados ( carros e caminhões ) (— aeronáutica — ) caminhões — FERROVIA — navegação fluvial e marítima. Como vemos a ferrovia ocupa o penúltimo lugar da escala de capacidades de transporte, sendo o transporte marítimo aquele que detêm maior capacidade volumétrica versus distância, EM TESE. ENTRETANTO, menos como conceito intuitivo e mais como conceito
"formal ou científico", a integração
dos transportes AUMENTA a capacidade individual dos mesmos, pois
cada modalidade concorre com as limitações características
de suas estruturas — um homem é capaz de levar até
o seu próprio peso em Um homem pode carregar um fardo, que se soma a outros fardos em
um veículo individual, esta que chega a um entreposto, que
por sua vez carrega em outrso veículos ou em trens. Estes
veículos podem carregar em trens ou A integração ferrovia / porto ocorre por razões
históricas e tecnológicas reconhecidamente óbvias.
Com o incremento do sistema rodoviário a partir da utilização
de veículos individuais autopropulsionados, temos a natural |
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Uma limitação "natural" da ferrovia é
a entrega de cargas em quaisquer pontos. Uma limitação "natural"
do sistema rodoviário é a capacidade volumétrica.
Um compensa o outro nestes quesitos — o maior caminhão não
é
maior que sua limitação individual e o menor trem não
é menor que uma composição formada. O axioma sugere
reflexão, apesar de sua óbvia simplicidade.
No sentido de coleta e de distribuição os sistemas de transportes
representam papéis definidos. O desequilíbrio advém
de uma sobrecarga de ambas as funções sobre um único
sistema — daí o desequilíbrio na matriz de
transporte — caso do Brasil, distribuição e coleta concentrados
na rodovia.
Conquanto, sempre haverá mais caminhões rodando para suprir ou demandar uma composição ferroviária. E várias composições ferroviárias suprem ou demandam um carregamento fluvial ou marítimo.
Na cadeia dos transportes, o caminho direto representa a coleta; o caminho
inverso representa a distribuição. Para o sistema rodoviário
suplantar a ferrovia, precisa de uma compensação quantitativa.
A quantidade, por
exemplo, pode ser para mais veículos e integração
com outros sistemas; para o sistema ferroviário suplantar a rodovia,
precisa de uma compensação qualitativa. A qualidade, por
exemplo, encontra prioridade na otimização
operacional e contar com um sistema integrado, que pode ser muito bem
o rodoviário.
Por anos, a ferrovia no Brasil buscou esta integração,
embora de maneira bastante primitiva e notoriamente soberba sob o seu
ponto de vista em muitos aspectos. Ferrovias como as do sistema paulista;
a Central do Brasil; a
Santos a Jundiaí; a Paraná — Sta. Catarina, etc. e mesmo
no período RFFSA (1957 — 1996), nos anos 1960, estruturaram seus
sistemas de intermodos com os chamados 'Rodoviários". Então,
havia o "RCB — Rodoviário da Central do Brasil"; o "Rodoviário
Santos a Jundiaí"; o "RodoTrem" da Paraná-Santa
Catarina, etc..
Por que não continuaram? Porque, dentre várias argumentações
ou outros aspectos, talvez os sistemas de apoio rodoviário, não
obstante atuassem ao propósito da intermodalidade, foram, de certo
modo, a longo prazo quiçá
subjugados, ou tratados em um nível diferente de importância
na cadeia dos transportes posto que os rodoviários eram considerados
"braços de apoio" da ferrovia, sem uma visão mais
apurada de "logística".
E depois, a idéia de que administrar estes sistemas, fugia à
finalidade da ferrovia e "outros" poderiam fazê-lo. Evidentemente,
estes "outros" não consideraram dividir seus ganhos e
assim eis a brilhante conclusão: "posso
levar (coletar e distribuir) eu mesmo, diretamente". A rodovia pode.
A ferrovia, nem sempre... .
Se traçarmos um gráfico desta relação no
Brasil, veremos uma curva variável, com picos e vales, representados
não somente pela parte rodoviária mas pelos seus agregados:
containers; piggy-backs; roadraillers, etc. NENHUM
representa novidade no Brasil e muito menos na atualidade. A novidade
está(rá) na maneira de conduzir esta relação.
Em várias fases, em diversas épocas, tivemos em maior ou
menor grau, estas modalidades complementares.
Novas palavras incorporam um conceito antigo e vocacional da ferrovia — seja aqui ou em qualquer lugar no mundo — intermodos, intermoalidade, logística, etc.
Os desequilíbrios no Brasil partem de um conceito muito simples: a falta de compreensão e visão de que é preciso "dividir para somar" .
As observações aqui expostas permitem desdobramentos, os mais variados.
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