CPEF - Companhia Paulista de Estradas de Ferro
A eletrificação da Paulista

Jorge Hereth — Centro-Oeste nº 75 (1º-Fev-1993)

Durante a I Guerra Mundial (1914-1918), a Cia. Paulista de Estradas de Ferro (CPEF ou CP) atravessou sérios problemas de combustível.

Como o Brasil apoiava os países da Entente, a marinha alemã interceptava qualquer transporte procedente dos países da Entente, ou destinado ao Brasil. E a CP adquiria seu carvão mineral do País de Gales. Assim, não recebia carvão, ou recebia-o esporadicamente.

A direção da CP decidiu resolver o problema definitivamente, de modo que nunca mais voltasse a ocorrer. O carvão brasileiro não representava solução. Então, as locomotivas receberam modificações para aceitarem lenha como combustível.

Esta solução revelou-se insuficiente para as linhas principais da CP, entre Jundiaí e Bauru; e entre Itirapina e Rincão. A direção da estrada reagiu, então, decidindo eletrificar os 2 troncos.

As obras de eletrificação começaram em 1919, e 3 anos depois, em 1922, já começava a operação do serviço em corrente contínua de 3 mil Volts.

A rapidez com que a CP eletrificou seus 2 troncos principais, obteve admiração internacional.

Observa Charles S. Small, no "Brazilian Steam Album III": — "Com exceção de um grupo de manobreiras Baldwin 0-6-2 ST, o vapor foi relegado ao serviço de linhas secundárias e/ou de bitola métrica" (pág. 18).

Ao inaugurar a tração elétrica, a CP possuía 16 locomotivas elétricas. Em 1926, já tinha 26. Em 1930, eram 46. Em 1948, o número havia crescido para 76. Em 1971, a CP transformou-se na Fepasa, com algo entre 86 e 91 locomotivas elétricas. Entre 1981 e 1987, a Fepasa adquiriu mais 20 elétricas para operarem nas linhas da antiga Paulista.

Existem dúvidas, se o motivo da acelerada eletrificação da CP foi realmente aquele — ou se serviu só para disfarçar motivos de ordem econômica.

Outras estradas de ferro brasileiras também foram afetadas pela I Guerra Mundial, e aqueceram suas locomotivas a vapor com lenha, sem encontrar sérios problemas.

Pode-se alegar que estas ferrovias operavam linhas nas bitolas métrica e estreita — enquanto a EF Central do Brasil jamais desistiu do carvão nos seus troncos principais, Rio - São Paulo, e Rio - Belo Horizonte, que também eram de bitola 1,60 m, como os da CP.

A professora Liliana Folfsen Petrilli Seguini, no livro "Ferrovia e Ferroviários", interpreta esta afirmação da seguinte forma:

— "A substituição da energia a vapor pela eletricidade ocorre dentro de um contexto mais amplo, sobre o qual incidem outras variáveis, além da "necessidade tecnológica": - A maximização do processo produtivo e a minimização da dependência do capital com relação à mão-de-obra, através do parcelamento da tarefa" (pág. 61).

Em outras palavras, a CP eletrificou seus 2 troncos principais porque:

• O movimento nesses 2 troncos era suficiente para justificar, economicamente, a sua eletrificação;

• Quando há forte movimento numa linha, a tração elétrica diminui o custo operacional; e

• A tração elétrica não precisa de tanta mão-de-obra quanto a tração a vapor.

A CP não eletrificou o restante de suas linhas porque:

• Nestas, não havia movimento suficiente para justificar, economicamente, a sua eletrificação.

Apesar da tração elétrica na CP ter sido instalada por motivos nada nobres — aumento dos lucros e diminuição dos custos, em troca de demissões e controle mais rígido sobre as atividades (sindicais) dos ferroviários —, hoje podemos dar graças a Deus por ela ter ocorrido: — Em termos de preservação do meio-ambiente, a tração elétrica revelou-se impecável.

Locomotivas

Entre 1921 e os dias de hoje, encontramos 11 tipos diferentes de locomotivas nas linhas da Paulista.

Destas, 6 são protótipos fabricados pela General Electric; 1 da General Electric do Brasil; 1 da Alsthom; 2 da Baldwin-Westinghouse; e 1 protótipo do qual 27 exemplares foram produzidos pela GE, e 5 pela Westinghouse.