Centro-Oeste - Trens, ferrovias e ferreomodelismo
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Ferrovias

Os “antigos” trens turísticos a vapor da RFFSA - 21 Nov. 2016

• Estação de Cachoeiro de Itapemirim | Pátio ferroviário (1994) - 28 Fev. 2016

• Caboose, vagões de amônia e locomotivas da SR7 em Alagoinhas (1991) - 25 Fev. 2016

• Locomotivas U23C modificadas para U23CA e U23CE (Numeração e variações) - 17 Fev. 2016

• A chegada da ponta dos trilhos a Brasília (1967) - 4 Fev. 2016

• Livro “Memória histórica da EFCB” - 7 Jan. 2016

• G8 4066 FCA no trem turístico Ouro Preto - Mariana (Girador | Percurso) - 26 Dez. 2015

• Fontes e fotos sobre a locomotiva GMDH1 - 18 Dez. 2015

• Locomotivas Alco RS no Brasil - 11 Dez. 2015

  

   

CPEF - Companhia Paulista de Estradas de Ferro
A eletrificação da Paulista


 
Jorge Hereth — Centro-Oeste nº 75 (1º-Fev-1993)

Durante a I Guerra Mundial (1914-1918), a Cia. Paulista de Estradas de Ferro (CPEF ou CP) atravessou sérios problemas de combustível.

Como o Brasil apoiava os países da Entente, a marinha alemã interceptava qualquer transporte procedente dos países da Entente, ou destinado ao Brasil. E a CP adquiria seu carvão mineral do País de Gales. Assim, não recebia carvão, ou recebia-o esporadicamente.

A direção da CP decidiu resolver o problema definitivamente, de modo que nunca mais voltasse a ocorrer. O carvão brasileiro não representava solução. Então, as locomotivas receberam modificações para aceitarem lenha como combustível.

Esta solução revelou-se insuficiente para as linhas principais da CP, entre Jundiaí e Bauru; e entre Itirapina e Rincão. A direção da estrada reagiu, então, decidindo eletrificar os 2 troncos.

As obras de eletrificação começaram em 1919, e 3 anos depois, em 1922, já começava a operação do serviço em corrente contínua de 3 mil Volts.

A rapidez com que a CP eletrificou seus 2 troncos principais, obteve admiração internacional.

Observa Charles S. Small, no "Brazilian Steam Album III": — "Com exceção de um grupo de manobreiras Baldwin 0-6-2 ST, o vapor foi relegado ao serviço de linhas secundárias e/ou de bitola métrica" (pág. 18).

Ao inaugurar a tração elétrica, a CP possuía 16 locomotivas elétricas. Em 1926, já tinha 26. Em 1930, eram 46. Em 1948, o número havia crescido para 76. Em 1971, a CP transformou-se na Fepasa, com algo entre 86 e 91 locomotivas elétricas. Entre 1981 e 1987, a Fepasa adquiriu mais 20 elétricas para operarem nas linhas da antiga Paulista.

Existem dúvidas, se o motivo da acelerada eletrificação da CP foi realmente aquele — ou se serviu só para disfarçar motivos de ordem econômica.

Outras estradas de ferro brasileiras também foram afetadas pela I Guerra Mundial, e aqueceram suas locomotivas a vapor com lenha, sem encontrar sérios problemas.

Pode-se alegar que estas ferrovias operavam linhas nas bitolas métrica e estreita — enquanto a EF Central do Brasil jamais desistiu do carvão nos seus troncos principais, Rio - São Paulo, e Rio - Belo Horizonte, que também eram de bitola 1,60 m, como os da CP.

Esta alegação se desmente pela experiência da estatal soviética Sovietskaya Zeleznaya Doroga (SZD). Operando linhas na bitola de 1,524 m, entre 1917 e 1960 a SZD utilizou 5 combustíveis em suas locomotivas a vapor: - Carvão mineral, lenha, petróleo, turfa e partes não-comestíveis de peixes.

Por outro lado, parece que a CP deu uma de "papagaio amestrado", repetindo a linguagem da estatal suíça Ferrovie Federali Svizzere (FFS). Também com sérios problemas de reposição de combustíveis, a FFS adotou um programa imediato de eletrificação. Em 1919, 70% das linhas suíças já estavam eletrificadas; em 1929, eram 99%.

Deve-se levar em conta que tanto a SZD (desde 1917) quanto a FFS (desde 1900) são empresas estatais, enquanto a CP era uma empresa particular. E a iniciativa privada, mesmo quando explora setores de utilidade pública, pensa sempre, somente em seu lucro.

Enquanto a FFS eletrificava mesmo as linhas não-rentáveis, deixando o restante das ferrovias suíças na obrigação de fazerem o mesmo, ela criou uma vantagem estratégica para a Suíça.

Embora procedendo de outra forma — aperfeiçoando suas locomotivas a vapor para queimaram 5 combustíveis diferentes —, a SZD fez o mesmo.

O verdadeiro motivo da eletrificação da CP pode ser encontrado num documento interno da companhia, o "Relatório n° 78 da Diretoria da Cia. Paulista de Estradas de Ferro para a Sessão de Assembléia Geral de Acionistas em 27 de Junho de 1927":

- "O encarecimento constante da mão-de-obra e a decadência do espírito profissional, sobretudo depois da guerra, têm determinado a necessidade de constante aperfeiçoamento das instalações industriais, para o fim de substituir-se, o mais possível, o homem pela máquina. É o que realiza, em alto grau, a tração elétrica nas estradas de ferro".

A professora Liliana Folfsen Petrilli Seguini, no livro "Ferrovia e Ferroviários", interpreta esta afirmação da seguinte forma:

— "A substituição da energia a vapor pela eletricidade ocorre dentro de um contexto mais amplo, sobre o qual incidem outras variáveis, além da "necessidade tecnológica": - A maximização do processo produtivo e a minimização da dependência do capital com relação à mão-de-obra, através do parcelamento da tarefa" (pág. 61).

Em outras palavras, a CP eletrificou seus 2 troncos principais porque:

  • O movimento nesses 2 troncos era suficiente para justificar, economicamente, a sua eletrificação;

  • Quando há forte movimento numa linha, a tração elétrica diminui o custo operacional; e

  • A tração elétrica não precisa de tanta mão-de-obra quanto a tração a vapor.

A CP não eletrificou o restante de suas linhas porque:

  • Nestas, não havia movimento suficiente para justificar, economicamente, a sua eletrificação.

Apesar da tração elétrica na CP ter sido instalada por motivos nada nobres — aumento dos lucros e diminuição dos custos, em troca de demissões e controle mais rígido sobre as atividades (sindicais) dos ferroviários —, hoje podemos dar graças a Deus por ela ter ocorrido: — Em termos de preservação do meio-ambiente, a tração elétrica revelou-se impecável.

Locomotivas

Entre 1921 e os dias de hoje, encontramos 11 tipos diferentes de locomotivas nas linhas da Paulista.

Destas, 6 são protótipos fabricados pela General Electric; 1 da General Electric do Brasil; 1 da Alsthom; 2 da Baldwin-Westinghouse; e 1 protótipo do qual 27 exemplares foram produzidos pela GE, e 5 pela Westinghouse.

   
  

Ferreofotos

• Alco RSD8 Fepasa - 29 Fev. 2016

• G12 200 Acesita - 22 Fev. 2016

• “Híbrida” GE244 RVPSC - 21 Fev. 2016

• U23C modernizadas C30-7MP - 17 Fev. 2016

• C36ME MRS | em BH | Ferronorte - 14 Fev. 2016

• Carregamento de blocos de granito na SR6 RFFSA (1994) - 7 Fev. 2016

• G12 4103-6N SR6 RFFSA - 6 Fev. 2016

• Toshiba nº 14 DNPVN em Rio Grande - 25 Jan. 2016

• Encarrilamento dos trens do Metrô de Salvador (2010) - 14 Nov. 2015

• Incêndio de vagões tanque em Mogi Mirim (1991) - 9 Nov. 2015

• Trem Húngaro nas oficinas RFFSA Porto Alegre (~1976) - 21 Out. 2015

  

Ferreomodelismo

• Luzes de 0,5 mm (fibra ótica) - 2 Jun. 2016

• Vagão tanque TCQ Esso - 13 Out. 2015

• Escalímetro N / HO pronto para imprimir - 12 Out. 2015

• Carro n° 115 CPEF / ABPF - 9 Out. 2015

• GMDH-1 impressa em 3D - 8 Jun. 2015

• Decais para G12 e C22-7i MRN - 7 Jun. 2015

  

Bibliografia

• A Gretoeste: a história da rede ferroviária GWBR - 25 Abr. 2016

• Índice das revistas Centro-Oeste (1984-1995) - 13 Set. 2015

• Tudo é passageiro - 16 Jul. 2015

• The tramways of Brazil - 22 Mar. 2015

• Regulamento de Circulação de Trens da CPEF (1951) - 14 Jan. 2015

• Caminhos de ferro do Rio Grande do Sul - 20 Nov. 2014

CPEF - Fepasa
Horário dos trens em 1949 | Regulamento de circulação de trens
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