Centro-Oeste - Trens, ferrovias e ferreomodelismo
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Ferrovias

Os “antigos” trens turísticos a vapor da RFFSA - 21 Nov. 2016

• Estação de Cachoeiro de Itapemirim | Pátio ferroviário (1994) - 28 Fev. 2016

• Caboose, vagões de amônia e locomotivas da SR7 em Alagoinhas (1991) - 25 Fev. 2016

• Locomotivas U23C modificadas para U23CA e U23CE (Numeração e variações) - 17 Fev. 2016

• A chegada da ponta dos trilhos a Brasília (1967) - 4 Fev. 2016

• Livro “Memória histórica da EFCB” - 7 Jan. 2016

• G8 4066 FCA no trem turístico Ouro Preto - Mariana (Girador | Percurso) - 26 Dez. 2015

• Fontes e fotos sobre a locomotiva GMDH1 - 18 Dez. 2015

• Locomotivas Alco RS no Brasil - 11 Dez. 2015

  

  
  

Ferreoclipping

• Livro sobre a GWBR em João Pessoa e Recife - 12 Mai. 2016

• Museu Ferroviário de Natal - 25 Abr. 2016

• Passagens e calendário do trem turístico Ouro Preto - Mariana | Percurso - 20 Dez. 2015

• Passagens e descontos do Trem do Corcovado | Onde comprar - 12 Dez. 2015

• EF Campos do Jordão | Horários | Hospedagem - 15 Jul. 2015

   

CPEF - Companhia Paulista de Estradas de Ferro
"Uma ferrovia modelo no Brasil"


 
Revista "Esso Oilways", 1950, vol. III, nº 1
(CO-71, 1º-Out-1992)

Em Jundiaí, no Estado de São Paulo, há uma velha locomotiva a vapor, de construção inglesa, que foi posta em serviço na inauguração da EF Paulista, em 1872. Apesar de ser hoje apenas uma peça de museu, o seu valor histórico é grande, pois marcou o início de uma empresa ferroviária que havia de representar um papel relevante no desenvolvimento desta região do Brasil.

A Companhia Paulista de Estradas de Ferro (CPEF), totalmente constituída de capital brasileiro, tem demonstrado grande previsão no que respeita à sua contribuição para o progresso do Brasil. A primeira linha da Paulista foi a de Campinas a Jundiaí, que já se achava ligada por outra estrada de ferro à capital São Paulo e ao porto de Santos. Mas, à medida em que a economia brasileira se expandia, a Paulista foi construindo novas linhas e incorporando algumas companhias locais, de maneira a organizar uma rede integrada.

Em 1912, as novas locomotivas a vapor, que tinham substituído a locomotiva Fowler inicial, já transportavam carga e passageiros sobre mais de 1.100 km de via permanente de propriedade da Paulista. No entanto, os técnicos da companhia tinham chegado à conclusão de que essa expansão gradual havia dificultado a exploração, visto que a Paulista dispunha de linhas com 3 bitolas diferentes: 1,0 metro, 0,6 metro e 1,60 metro. Além disso, era preciso realizar muitos melhoramentos, a fim de equipar a rede e o material rodante com os últimos adiantamentos da técnica ferroviária. O programa dos trabalhos incluía a duplicação de linhas, o alargamento dos trechos de bitola estreita e a remodelação sistemática dos traçados, de maneira a melhorar as curvaturas e diminuir as rampas.

No trecho de Rio Claro a Colômbia, por exemplo, a bitola foi alargada em toda a extensão, as rampas máximas passaram de 2% para 1,8% e os raios mínimos foram aumentados de 120 para 300 m. O resultado final foi um encurtamento de 10,5 km sobre o antigo traçado na bitola de 1,0 metro.

No ano de 1920, foi escrita outra página importante da história da companhia, tendo-se iniciado a eletrificação das linhas. O primeiro trecho eletrificado, de Jundiaí a Campinas, foi inaugurado dois anos depois, mas os trabalhos prosseguiram e, hoje, o total eletrificado atinge 454 km.

Devido a esses adiantamentos técnicos, a Paulista consegue oferecer serviços de transporte de carga e passageiros, comparáveis aos de qualquer estrada de ferro estrangeira. As novas e mais possantes locomotivas elétricas, construídas pela General Electric e pela Westinghouse, permitem reduzir o tempo das viagens, com maior conforto e segurança para os passageiros.

   
25-Ago-2001

Cia. Paulista
A Ferrovia Padrão

 Capa do livro sobre a Companhia Paulista de Estradas de Ferro  - A ferrovia padrão

Desde agosto, o modelista ou fã da Paulista dispõe de uma fantástica fonte de informações sobre a CP.

Lançado no 5° Encontro de Ferreomodelismo, promovido pela Frateschi em Ribeirão Preto, o livro é o resultado do esforço conjunto de uma constelação de estrelas, sob a liderança da Frateschi e a coordenação de Nilson Rodrigues.

O livro pode ser adquirido nos principais revendedores Frateschi, ou encomendado diretamente ao fabricante.

 

O 120° aniversário da Paulista

Rui Antunes
Centro-Oeste n° 71 — 1º-Out-1992

Comemorou-se, no último Ago/11, o 120° aniversário da primeira ligação ferroviária da antiga Cia. Paulista, entre Jundiaí e Campinas.

Na estação de Jundiaí, houve mostra de painéis fotográficos, uma loco em escala - a primeira da CP, rodagem 2-6-0 -, coral de colegiais, e a presença de autoridades, exceto o governador Fleury.

A comitiva embarcou numa composição especial, tracionada pela Vanderléa n° 6357, com paradas especiais nas cidades de Louveira, Vinhedo e Valinhos. À chegada, em Campinas, também houve comemorações, coquetel, galeria de quadros a óleo dos ex-presidentes da Fepasa, discursos etc.

Em seguida, apresentação dos novos equipamentos, mecânicos e automáticos, para conservação da via; a nova loco elétrica EC-362 (francesa); e um desfile das locos que fizeram a história da CP: — Baratinha, V-8, Russa e Vanderléa.

Após a solenidade, a comitiva voltou na mesma composição até Jundiaí, onde seus carros foram acoplados ao expresso procedente de Marília, formando assim uma longa composição de 17 carros, tracionados sem problema pela English Electric da SR-4 até São Paulo, SP, onde chegamos às 15h30.

A viagem de São Paulo a Bauru (464 km), que antes exigia de 12 a 13 h, pode ser feita em 6,1 h na atualidade. Uma das locomotivas elétricas mais modernas da Paulista, de 4.500 HP a 3.000 Volts, é considerada como uma das mais possantes construídas até hoje para corrente contínua. Pode conduzir trens de passageiros a velocidades de 140 km/h, ou pesados trens de carga.

A Paulista tem procurado melhorar o serviço de passageiros, de maneira a assegurar a máxima rapidez, conforto e segurança. A maior parte das composições consiste normalmente em 1 bagageiro, 2 carros de segunda classe, 3 carros de primeira classe, 1 carro restaurante e 1 carro Pullman. Os noturnos ainda carregam dormitórios com 10 camarotes de 2 leitos cada um, além de 2 camarotes centrais com gabinete sanitário anexo.

O licenciamento dos trens já há anos foi melhorado com a introdução do staff elétrico e cabines eletro-mecânicas, e está sendo transformado para o sistema de bloqueio automático. Essa medida permitirá melhorar bastante o serviço de passageiros e de carga, que é de extrema importância para o Estado de São Paulo, visto que o transporte de gêneros alimentícios, gado, matérias primas e produtos manufaturados, entre o litoral e o interior, é assegurado principalmente pela Paulista. Para facilitar esse transporte, criou-se próximo a Bauru, na localidade chamada Triagem, um parque de baldeação e manobras com cerca de 32 km de linhas, equipado com uma ponte rolante de 70 toneladas, capaz de transportar a carga completa de um vagão em apenas 18 minutos.

O transporte entre as cidades populosas do litoral e a zona do interior constitui um serviço essencial. A cooperação da Paulista para a execução do programa de colonização dessa zona do Brasil é domonstrada pelo fato dela ter transportado gratuitamente, em 1948, um total de 35.327 colonos, suas famílias e bagagens. Desde o início do programa de colonização até 1948, ela deu passagem grátis em seus trens a mais de 1,6 milhão de imigrantes. A Paulista, porém, não limita sua atividade à indústria de transportes; também participa da Companhia de Agricultura, Imigração e Colonização (CAIC), que se dedica à formação de núcleos coloniais.

Contudo, a expansão e melhoramento da rede ferroviária e a conservação da via permanente constituem as atividades principais da Paulista. Sua importância é revelada pelo fato da recente aquisição da rede da Companhia Estrada de Ferro de Dourados ter elevado a extensão total das linhas da Paulista a 1.923 km, sendo 865 km em bitola de 1,6 metro, 996 km em bitola de 1,0 m e 62 km em bitola de 0,6 metro.

A conservação das linhas se faz mediante turmas distribuídas à distância de 6 a 10 km, mas os trabalhos mais importantes são executados por brigadas volantes, formadas por 20 a 40 homens. Essas turmas são equipadas com o material mais moderno, inclusive uma máquina de socar as pedras e um lança-chamas para queimar as ervas.

O emprego de trilhos soldados no comprimento de 250 metros tem proporcionado grande economia, quer monetária como de mão de obra. Tal método permite reduzir de 164 para 8 o número de talas de junção por quilômetro de linha, diminuindo o desgaste da via permanente e aumentando o conforto dos passageiros.

Para a solda dos trilhos, possui a Paulista uma máquina Sperry do tipo Rail Flash Welder. Esta máquina e outras que fazem parte do mesmo conjunto Sperry também tiram as deformações permanentes dos trilhos novos, reconstituem o boleto dos trilhos velhos e pesquisam as falhas interiores pelo processo eletro-magnético. A solda das 18 seções, até o total de 250 metros, é executada ao arco, por compressão, e é concluída em 95 segundos.

No início, a Paulista soldava os trilhos em seções de 60 metros, colocando as emendas sobre dormentes, mas os resultados obtidos permitiram fazer a solda em seções de 250 m, deixando as emendas em espaços abertos. Um dos fatores que contribuem para a maior segurança e estabilidade das linhas da Paulista é o emprego das celas Geo, ou garras de pressão dos trilhos sobre os dormentes, mas sobre as celas, que são presas aos dormentes por dois parafusos de cada lado do trilho.

Os dormentes são feitos nas oficinas de Rio Claro, com madeira de eucalipto oriunda dos hortos de propriedade da Paulista, que abrangem uma área de quase 25 mil hectares. Um processo novo, descoberto pelo laboratório de pesquisas da Paulista e pelo Instituto de Pesquisas Técnicas de SP, permite evitar as rachaduras durante a feitura dos dormentes. As oficinas de Rio Claro, onde trabalham 1.700 operários, também constróem carros dormitórios totalmente de aço e carros Pullman.

Tanto em Rio Claro como em Jundiaí, funcionam escolas de preparação profissional, cujos cursos são orientados e fiscalizados pelo Senai, que é um organismo misto governamental-industrial. A escola de Rio Claro destina-se à formação de especialistas em trabalhos de madeira e a de Jundiaí à de artífices em trabalhos de fundição. Dos 250 alunos que passam anualmente pelas duas escolas, um número avultado recebe propostas vantajosas para trabalhar em outras oficinas.

Os engenheiros da Paulista e as turmas de conservação reconhecem a importância dos combustíveis e lubrificantes de boa qualidade... (intervalo comercial).

A eficiência com que tem sido administrada a Paulista é demonstrada pela sua situação de magnífica prosperidade, que lhe tem permitido distribuir dividendos anuais de 8%. A Paulista, como as demais estradas de ferro, foi autorizada a cobrar duas taxas adicionais, de 10% sobre as tarifas, a fim de financiar melhoramentos e facilitar a aquisição de material fixo ou rodante, de acordo com um plano aprovado previamente pelo governo. Para esse efeito, a Paulista apresentou um Plano Decenal, a ser executado mediante programas bienais. Os programas relativos aos biênios 1946/47 e 1948/49 estavam orçados respectivamente em Cr$ 258 milhões e Cr$ 56 milhões. Todavia, naqueles dois biênios foram dispendidos Cr$ 354 milhões a mais do que a verba prevista.

Entre os melhoramentos a serem realizados em futuro próximo, figuram a duplicação da linha de Campinas a Nova Odessa, corrigindo-se o traçado de maneira a proporcionar um aumento de 67% sobre a capacidade da linha singela atual. O programa de eletrificação também será mantido, a fim de evitar a compra de novas locomotivas a vapor de bitola larga. Também é possível que venham a ser introduzidas nas linhas da Paulista as locomotivas diesel-elétricas. Os planos atuais são flexíveis mas, apesar disso, o objetivo final será sempre o mesmo: melhorar constantemente o serviço, a fim de contribuir para a prosperidade do Estado de São Paulo, mediante a maior expansão da Paulista.

   

Bibliografia

• A Gretoeste: a história da rede ferroviária GWBR - 25 Abr. 2016

• Índice das revistas Centro-Oeste (1984-1995) - 13 Set. 2015

• Tudo é passageiro - 16 Jul. 2015

• The tramways of Brazil - 22 Mar. 2015

• História do transporte urbano no Brasil - 19 Mar. 2015

• Regulamento de Circulação de Trens da CPEF (1951) - 14 Jan. 2015

• Batalhão Mauá: uma história de grandes feitos - 1º Dez. 2014

• Caminhos de ferro do Rio Grande do Sul - 20 Nov. 2014

• A Era Diesel na EF Central do Brasil - 13 Mar. 2014

• Guia Geral das Estradas de Ferro - 1960 - 13 Fev. 2014

• Sistema ferroviário do Brasil - 1982 - 12 Fev. 2014

  

Ferreofotos

• Alco RSD8 Fepasa - 29 Fev. 2016

• G12 200 Acesita - 22 Fev. 2016

• “Híbrida” GE244 RVPSC - 21 Fev. 2016

• U23C modernizadas C30-7MP - 17 Fev. 2016

• C36ME MRS | em BH | Ferronorte - 14 Fev. 2016

• Carregamento de blocos de granito na SR6 RFFSA (1994) - 7 Fev. 2016

• G12 4103-6N SR6 RFFSA - 6 Fev. 2016

• Toshiba nº 14 DNPVN em Rio Grande - 25 Jan. 2016

• Encarrilamento dos trens do Metrô de Salvador (2010) - 14 Nov. 2015

• Incêndio de vagões tanque em Mogi Mirim (1991) - 9 Nov. 2015

• Trem Húngaro nas oficinas RFFSA Porto Alegre (~1976) - 21 Out. 2015

  

Ferreomodelismo

• Luzes de 0,5 mm (fibra ótica) - 2 Jun. 2016

• Vagão tanque TCQ Esso - 13 Out. 2015

• Escalímetro N / HO pronto para imprimir - 12 Out. 2015

• Carro n° 115 CPEF / ABPF - 9 Out. 2015

• GMDH-1 impressa em 3D - 8 Jun. 2015

• Decais para G12 e C22-7i MRN - 7 Jun. 2015

• Cabine de sinalização em estireno - 19 Dez. 2014

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• O vagão Frima Frateschi de 1970 - 3 Jun. 2014

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• As locomotivas Alco FA1 e o lançamento Frateschi (1989) na RBF - 21 Out. 2013

• A maquete do Trem turístico Ouro Preto - Mariana (Trem da Vale) - 12 Out. 2013

   

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