A unificação das bitolas ferroviárias (IV):
O caso das ferrovias do Japão

Délio Araújo — Centro-Oeste nº 76 (1º-Mar-1993)

A 1ª ferrovia japonesa foi inaugurada 18 anos depois da iniciativa pioneira do Barão de Mauá no Brasil. Em 1872, foi aberto ao tráfego o primeiro trecho ferroviário no país do Sol Nascente.

Ligava Shimbashi — hoje estação a 1,9 km da estação central de Tókio — a Yokohama, cidade a 27 km de Shimbashi, e hoje o maior porto e 2ª maior cidade do Japão.

Segundo os horários de Maio/1992, esse trecho original hoje é percorrido, nos dias úteis (segunda a sexta-feira), por quase 500 trens diários, entre suburbanos, passageiros de longa distância, passageiros de média distância, cargueiros e trens de containers.

No entanto, a rede ferroviária japonesa não teve bitola uniforme desde o início. Até o início da primeira década deste século, predominavam as bitolas de 1,067 m — na prática, é bitola "métrica" —, de 0,75 m, de 1,35 m, e uma ou outra linha de 1,435 m.

O estadista e astuto diplomata Takashi Hara, logo no limiar do corrente século, percebeu o problema da diversidade das bitolas para a economia japonesa como um todo.

A uniformização, segundo Hara, deveria dar-se de imediato, pois seria um passo indispensável para a integração geral do mercado interno, dos portos, e do fluxo — já então relevante — de comércio exterior.

Por outro lado, havia um leque de problemas a serem resolvidos: (1) A uniformização devia ser efetuada com rapidez; (2) Os custos e exigências de capital deveriam ser minimizados; (3) As bitolinhas deveriam ser incluídas no programa de unificação; (4) A bitola a ser escolhida como padrão deveria atender às exigências do transporte militar.

Takashi Hara teve que acautelar-se contra o enorme poder político do Exército Imperial japonês. Os chefes militares preferiam uma bitola um tanto larga, levados pela experiência das guerras contra a China e a Rússia. Ele argumentou que o Japão era um arquipélago; daí, o mais importante seria dispor de uma esquadra potente e rápida, aliada a bases navais estratégicas.

Aceitos estes argumentos, os militares aceitaram, em conseqüência, os argumentos de ordem econômica:

— Uma bitola estreita poderia ser construída com maior rapidez; com menos recursos financeiros; com facilidade de alargamento dos importantes trechos em bitolinhas; e com elevada facilidade de estreitamento dos trechos de bitolas mais largas.

Assim, adotou-se o que seria um meio-termo: — A bitola de 1,067 metro.

E por quê não a bitola exata de 1,000 metro, ou "métrica"?

Por influência do sistema inglês de medidas, seguido pela Inglaterra e Estados Unidos, países então de enorme influência tecnológica sobre o Japão.

Em poucos anos, as ferrovias japonesas estavam unificadas na bitola de 1,067 m — da mais setentrional das 4 ilhas maiores do arquipélago, até à mais meridional.

O Japão é formado por 3.400 ilhas, com área total de 377 mil km2. De todas elas, 4 são importantes para o assunto.

• Ao sul, a ilha de Kyushu abriga as cidades de Nagasaki e Harata — esta última, ponto terminal sul do Trem Bala.

• Segue-se Honshu — a principal das 4 grandes ilhas —, com Tóquio, Osaka, Nagoya e outras metrópoles.

• Depois, Shikoku — abaixo da anterior —, com cidades importantes, como Takamatsu, Tadotsu e Uwajima.

• Ao norte, a ilha de Hokkaido, cuja cidade principal é Sapporo.

É nesta ordem, de sul para norte, que são publicados os horários das ferrovias japonesas.

A unificação em 1,067 metro não trouxe problemas para o Japão.

Hoje, há outras bitolas — especialmente em linhas de bondes, algumas de metrô e ferrovias urbanas. P. ex., das 10 linhas de metrô de Tóquio, 6 eram ou são de 1,067 m: — As linhas Hibiya, Tozai, Chyoda, Yurakucho, Hanzomon e Mita. São tão rápidas e tão eficientes como outras com bitolas mais largas.

A bitola de 1,067 m é, pois, altamente satisfatória, sob os pontos de vista tecnológico e econômico-financeiro.

Até a década de 50, predominava no Japão a tração a vapor. Daí para frente, passaram a predominar a tração elétrica e a diesel-elétrica.

Veja, nos Quadros I e II — se a CBTU, a RFFSA ou a Fepasa tivessem o desempenho desses horários, apresentados como exemplos para nossa bitola métrica.

Em 1964, foi inaugurada a primeira linha do Trem Bala, de Tóquio a Osaka, na bitola de 1,435 m. Os japoneses, na época, não acreditavam que a bitola de 1,067 m pudesse correr acima de uns 110 a 120 km/h.

Agora, já se pensa em correr 160 km/h, depois que o Estado australiano de Queensland e a África do Sul planejaram correr a 160 km/h em 1,067 m.

Mais ainda: — A bitola de 1,067 m correrá a 200 km/h por volta de 1996, e para 1998 o projeto japonês é correr a 250 km/h!

Portanto, fica a discussão sobre se vale a pena expandir o Trem Bala (bitola 1,435 m), ou deixar certas linhas, que seriam dele, para a bitola 1,067 m.

Note que o Trem Bala circula só em linhas exclusivas, construídas especialmente para ele, com raios de curva extremamente abertos — linhas percorridas por um único tipo de trem, e só para passageiros —, sem cruzamentos, sem passagens de nível, e quase toda extensão em viadutos ou túneis!

No Quadro III, veja o desempenho do Trem Bala (1,435 m) comparado ao dos trens comuns — em trechos de Tóquio onde as condições de curva são as mesmas da rede de 1,067 m, por não ter sido possível construir uma linha muito reta e expressa para o Trem Bala.

Como foi que os japoneses aprenderam que a bitola estreita podia correr a 110 ou 120 km/h?

No período entre a I e a II Guerra Mundial, progressivamente foi o Japão envolvendo o Oriente sob o domínio, ao menos econômico, de sua política. Depois, veio a ocupação militar.

Os holandeses, que dominavam a atual Indonésia, haviam introduzido o famoso serviço de passageiros entre Jacarta e Surabaia.