Planos Ferroviários
Navegação fluvial nos planos de viação

Flavio R. Cavalcanti

Tal como a viabilidade econômica das ferrovias, a das hidrovias fundamentou-se — do Império até o final da primeira República — em argumentos grandiloqüentes declarando que "immensas riquezas" brotariam desta ou daquela "feracíssima região", tão logo fosse "aberta ao commércio" por tal ou qual "caminho aperfeiçoado".

Sem a prática de capitalistas experientes em avaliar custos e benefícios, um projeto se poderia considerar bem recomendado se tais afirmações partissem, não de um bacharel formado em direito pelas faculdades do Recife ou de São Paulo — que competiam com a faculdade de medicina da Bahia pelo brilhantismo na oratória —, mas por um engenheiro formado na Politécnica do Rio de Janeiro e que já houvesse lidado, pelo menos algumas vezes, com a prática de custos, administração e logística de obras de algum vulto.

Além disso, as informações disponíveis sobre o relevo, o solo e os rios do interior mais distante dependiam dos relatos de poucos exploradores — às vezes, décadas antes —, cujas expedições em geral não dispuseram de instrumentos de medição, nem permaneceram tempo suficiente para avaliar o volume das águas ao longo dos meses.

Assim, a navegabilidade dos rios incluídos nos diversos projetos era, no mínimo, bastante relativa.

O Tocantins, por exemplo — fundamental para o eixo central norte-sul de vários planos — mostrou-se inviável apenas 10 anos depois de iniciadas as tentativas de navegação a vapor. O próprio Araguaia, em terrenos mais planos, verificou-se que exigiria alguns trechos ferroviários — e baldeações — para ligar Belém ao sul de Goiás.

Da mesma forma, o eixo norte-sul da fronteira oeste — aproveitando os rios Paraguai, Cuiabá, Guaporé, Mamoré e Madeira — mostrou-se mais um exercício de imaginação, do que realidade prática. A navegação do rio Paraguai teve importância considerável, via Buenos Aires. O trecho dos rios Madeira e Mamoré perdeu importância pouco depois de inaugurada a EF Madeira-Mamoré.

A navegação do Tietê-Alto Paraná veio se consolidando — em trechos maiores, e em melhores condições — pela instalação de eclusas nos sucessivos represamentos para geração de eletricidade, em especial a partir da década de 1950. Trata-se de um projeto de várias gerações, e que tem tido continuidade através de diferentes governos e regimes políticos.

A hidrovia gaúcha recebeu investimentos consideráveis durante o regime militar de 1964-1985, juntamente com o superporto de Rio Grande.