1927 - Planos Ferroviários
Plano Paulo de Frontin

Planos de Viação. Evolução histórica (1808-1973)
Brasil. Conselho Nacional de Transportes. Rio de Janeiro, 1973.

« Depois do plano da Comissão de 1890, foram apresentadas, no decorrer do tempo, várias sugestões tendentes a modificá-lo, sendo que algumas se adotaram, dando lugar a novas linhas, incorporadas posteriormente à rede construída.

Entre outras sugestões, podem ser indicadas as seguintes:

1. Constituição definitiva da Rede de Viação Férrea Nacional, pelo engº José Luís Batista.
2. Meios de Comunicação no Brasil, do engº Pandiá Calógeras.
3. Política de Viação brasileira, atuais redes de comunicações, futuras redes, do engº Paulo de Frontin

Suscintamente, essas sugestões constavam do seguinte:

(...)

c) Política de Viação brasileira,
atuais redes de comunicações, futuras redes,
do engº Paulo de Frontin

Em 1927, o preclaro Mestre, depois de um estudo crítico e histórico do problema ferroviário brasileiro, apresentou várias sugestões, visando ao desenvolvimento futuro da rede.

Assim insistiu na necessidade da construção da linha Pirapora – Belém e do prolongamento da Noroeste até a Bolívia. São palavras suas:

"Quando diretor da EF Central do Brasil, e de acordo com o plano geral de viação organizado logo após a proclamação da República, entendi indispensável mandar proceder os estudos da linha que partindo de Pirapora fosse até Belém do Pará, atravessando o nosso hinterland.

"Em relação à nossa viação férrea, considero essa linha como sendo eixo das ordenadas, sendo o das abcissas, na minha opinião, representado pela EF Noroeste".

Indicou também dois traçados, visando completar a nossa viação férrea para o Rio Grande do Sul, partindo ambos de Rio Negro, seguindo um pelo interior e outro pelo litoral. Aconselhou mais:

• prolongamento da EF Goiás até Cuiabá e daí aos pontos onde terminam a navegação do alto Paraguai (Cáceres) e a do Guaporé (Mato Grosso);

• ligação da EF Central do Brasil pelo ramal de Montes Claros com a rede baiana até Juazeiro;

• intercomunicação ferroviária nas proximidades do litoral das capitais dos estados, desde Vitória até Belém;

• linhas de acesso a fronteiras, como sejam Ourinhos – Guaíra e Campo Grande – Dourados.

São estas as principais sugestões do plano Frontin, no qual é de se destacar ainda o prolongamento da EF Noroeste, de Corumbá para a Bolívia, passando em Santa Cruz de la Sierra e indo ter a Cochabamba, onde se articularia com a estrada de ferro Pan-Americana, constituindo uma transcontinental.

Tais linhas internacionais estão sendo construídas, e a última deu lugar à EF Brasil – Bolívia [parece indicar aproveitamento de um texto anterior a 1973].

No tocante à EF Goiás, Frontin aconselhou, em seu plano de 1927, o prolongamento para oeste passando em Cuiabá, de modo a atingir os pontos extremos de navegação dos rios Paraguai e Guaporé.

De um modo geral essa diretriz foi aceita e incluída nos planos posteriores.

A esse propósito declarou Frontin: "Se não pudermos construir imediatamente essas vias férreas, construamos estradas de rodagem, estabelecendo comunicações regulares, por meio de automóveis. É uma solução econômica embora não definitiva."

Como se vê, Frontin admitiu o lançamento da estrada de rodagem, com a função pioneira ou desbravadora da região, precedendo a estrada de ferro. Isso para sua época, em que só se compreendia a estrada de rodagem com a função alimentadora da ferrovia, representava uma idéia avançada, embora não tenha ele focalizado a simultaneidade e relativa independência dos meios de transportes, que hoje se admitem.

Frontin considerou outrossim, no seu plano, a navegação fluvial. Referiu-se ao aproveitamento dos trechos navegáveis de vários dos nossos rios, destacando-se o Paraná, o Paraguai, o São Francisco e os da bacia Amazônica.

As sugestões de Paulo de Frontin, embora se enquadrem de preferência no domínio ferroviário, foram úteis e muitas delas serviram de base a soluções definitivas, que se adotaram posteriormente.

A orientação obedecida no traçado dos grandes troncos, cujo estabelecimento Frontin recomendava, pode-se deduzir pelos trechos da exposição com que justificou suas sugestões:

"— De fato o Brasil, durante mais de três séculos foi colônia de Portugal, e as relações entre as diversas capitanias eram quase exclusivamente com a metrópole. A direção para o mar era, pois, o caminho pelo qual, ligado à navegação, se ia à metrópole. E por isso, ao se substituir a divisão territorial das capitanias pela de províncias, cada uma procurou dirigir sua viação férrea para o mar, visando a exportação de seus produtos.

"Não se considerou que, ao lado da exportação, tinha de se levar em conta o consumo da própria população> em se tratando de uma população diminuta como era no período do Brasil colônia — com uma produção relativamente grande, esse sistema satisfazia às necessidades. Mas à medida que a população cresce e aumentam as relações entre o produtor e o consumidor nacionais, é indispensável, pra o desenvolvimento da riqueza pública, que haja a mais intensa circulação, rápida e barata, entre estes dois elementos: produção e consumo.

"Não se obedeceu, porém, a essa orientação, excetuando o traçado da EF Central do Brasil, justificado por se tratar da capital do País, e assim ponto inicial da nossa rede de viação férrea; nas outras estradas de ferro que sucessivamente se foram construindo, uma procurou Santos, outra a Bahia, outra Recife, outra Cabedelo, porto do Estado da Paraíba, outra Fortaleza, outra Belém do Pará, outra Paranaguá, outra Imbituba, etc., e assim se verificou a tendência dos traçados para o mar, incontestavelmente contrário ao desenvolvimento da riqueza pública pela intercomunicação ferroviária entre os diversos Estados da União.

"O que se me afigura condição indispensável à indissolubilidade e integridade do território da nossa Pátria, é que essas linhas sejam levadas a efeito, permitindo comunicações rápidas e econômicas entre as diversas regiões do nosso território; só assim poderemos dirigir para o nosso hinterland a colonização nacional e estrangeira, que permitirá o povoamento de uma vastíssima região, calculada em 5.300.000 quilômetros quadrados, cuja população é atualmente insignificante."

Entrementes, na oportunidade em que o engenheiro Paulo de Frontin apresentava estudos para uma planificação dos transportes no Brasil, ocorria, em escala elevada, uma expansão do sistema rodoviário, que estaria a reclamar dos governantes uma melhor atenção. Esse sistema passava a proporcionar um maior desenvolvimento para o sistema dos transportes com relfexo bem pronunciados na economia nacional.

A concorrência do novo sistema introduziu pronunciado desequilíbrio financeiro na exploração das vias férreas, maior do que se poderia esperar, se apreciada pelo volume de massa que passou a utilizar-se do caminhão, com prejuízo da via férrea.

Assim o sistema rodoviário já em 1927 passou a constituir mais um problema a ser observado pelos governos, entrosando-se no estudo geral do problema de transportes entre nós. »