1886 - Planos Ferroviários
Plano Rodrigo Augusto da Silva

Flavio R. Cavalcanti

Antecipando Joaquim Murtinho [ministro da Indústria, Viação e Obras Públicas, bem como da Fazenda, a partir de 1896, na República], o ministro da Agricultura, Comércio e Obras Públicas, Rodrigo Augusto da Silva, propôs ao imperador, em 1886, um "Plano Geral de Viação" cuja característica mais marcante foi a de não oferecer absolutamente nenhuma diretriz de longo prazo — mas, apenas, sustar de imediato o lançamento de qualquer nova ferrovia (com 2 grandes exceções), concluir umas poucas linhas já iniciadas, e apenas criar pequenas ligações para unir trechos já existentes [cf. CNT].

As novas linhas seriam:

• o prolongamento da Mogiana, do rio Grande ao Paranaíba (travessia do Triângulo Mineiro), e daí até Jurupensen, em Goiás;

• a construção da estrada da Alcobaça (EF Tocantins) — de modo que a Mogiana oferecesse passagem da Côrte até Belém do Pará;

• o prolongamento da Sorocabana, de Botucatu até a foz do rio Tibagi no Paranapanema — de onde se abriria a navegação para o rio Paraná e (por seus afluentes) para o sul do Mato Grosso;

• a construção de uma linha do porto de Santa Rosalina, no rio Brilhante, ao de Nioac, no rio Mondego — de modo que a Sorocabana oferecesse passagem da Côrte à capital do Mato Grosso, Cuiabá;

• o prolongamento do ramal de Itapetininga da Sorocabana — de modo a ligar a Côrte às províncias do Sul

• a construção da linha de Bagé a Uruguaiana, da rede de ferrovias estratégicas da província de São Pedro — autorizadas pelo Decreto Legislativo nº 2.397, de 10 de setembro de 1873.

As obras a prosseguir seriam:

• a conclusão do prolongamento da linha de Salvador (BA) ao rio São Francisco;

• a conclusão do prolongamento da EF D. Pedro II — mas só até o rio das Velhas, afluente do São Francisco.

As pequenas ligações propostas uniriam ferrovias das províncias orientais do Nordeste, formando o zig-zag (entre litoral / Zona da Mata) de Maceió a Natal — "constituindo-se dest'arte uma rede de viação aperfeiçoada e mui importante" [grifo do site]. Propõe, ainda, sua fusão em uma empresa única.

Para o Pernambuco, considera suficiente a "desobstrução, que já vai avançada, do rio São Francisco, até a estrada de Paulo Afonso" — o que parece contradizer o mapa reconstituído (acima), no que se refere a uma suposta linha de Garanhuns a Petrolina.

A justificação desse Plano Geral de Viação sui-generis parte do pressuposto de que "as circunstâncias da fazenda pública não permitem prosseguir desassombradamente na construção de estradas econômicas que cortem o interior do Império nas direções mais convenientes".

Erros passados por falta de plano geral de viação, além disso, recomendariam o Plano Geral de não lançar novas ferrovias (exceto as propostas), até que "prévios estudos de terreno" habilitem a estabelecer aquele plano:

« Os erros que havemos cometido no traçado de algumas de nossas vias férreas, por falta de plano geral de viação, aconselham não encetar novas linhas sem prévios estudos no terreno, que nos habilitem suficientemente a estabelecer aquele plano, ao qual deverão ficar sujeitas todas as futuras construções. »

Daí, a proposta de "linhas que (...) constituem um plano geral de viação, não só econômico, mas apto para satisfazer às nossas mais urgentes necessidades".

Embora raramente seja citado pela historiografia entre os "planos ferroviários", na verdade foi colocado em prática.

Na virada de 1888 para 1889, Rodrigo Silva assinou 16 concessões e 1 contrato — para o estudo da linha São Paulo - Rio Grande do Sul — que concretizariam este plano.

No relatório que apresentou em 15 de maio de 1889 já não manifestava tanta preocupação com o ônus do Tesouro, que ampliou através das garantias de juros dadas às novas linhas. Pelo contrário, provava que o prolongamento das ferrovias não pesava tanto assim. Pelo contrário, iria aumentar a riqueza do País.

Coerente com isso, não teve escrúpulos em conceder uma via férrea do Pernambuco — que nunca conseguiu atingir sequer o rio São Francisco — até o oceano Pacífico:

Observações semelhantes a estas e a legislação adequada que se foi fazendo não evitaram que, pelo decreto nº 10.069, de 27 de outubro de 1888, se concedesse uma estrada de ferro que, partindo do ponto terminal da Recife ao S. Francisco, se dirigisse às repúblicas da Argentina e do Chile, atravessando as províncias que mais conviessem ao traçado!!! [Brito]